La obra de instalación del señalamiento CBTC estará terminada en marzo del año que viene, confirman desde SBASE. Este nuevo sistema permitirá la operación automatizada de la línea, lo que puede redundar en mayor frecuencia y regularidad. La modernización del sistema de señales de la línea C, que data de la década del 30, era una obra necesaria y largamente demorada.

La obra de instalación del nuevo señalamiento CBTC de la línea C estará terminada para “marzo de 2020”, aseguraron voceros de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) en diálogo con este medio.

La obra había sido encargada por SBASE en 2014 a la empresa Siemens, que proveyó su sistema “Trainguard MT”. Los trabajos comenzaron hace unos cuatro años y en los últimos meses entraron en su etapa final, tal como recordaba el CEO de Siemens Mobility Argentina, Miguel Cafiero, en una entrevista con enelSubte a principios de este año.

Además de los dispositivos de vía, cuya instalación pudo ser visitada tiempo atrás por este medio, se colocan equipos de abordo en las formaciones de la línea. Estos equipamientos habían llegado a ser instalados en las formaciones Nagoya 250/300/1200, que fueron retiradas de servicio semanas atrás. Tal como explicó enelSubte, la flota de la línea C quedará conformada por nueve formaciones CNR (primera serie) y cuatro formaciones Nagoya 5000.

Uno de los nuevos paneles de información al usuario en la estación Independencia.

Adicionalmente, se modernizará el sistema de información al usuario con pantallas que indicarán el arribo de las próximas formaciones en tiempo real. A este fin se instalaron nuevas pantallas en cada una de las estaciones de la línea, que ya están colocadas aunque todavía no se hallan operativas.

El CBTC (Communications-Based Train Control) es un sistema que permite que los trenes puedan ser operados en diferentes grados de automatización, reduciendo la intervención humana en el proceso de conducción.

A diferencia de los sistemas tradicionales como el ATS que trabajan con secciones fijas, el CBTC -como lo indica su nombre- se basa en secciones móviles determinadas por la comunicación entre trenes, permitiendo que las formaciones se ubiquen a una distancia mínima de 30 metros entre sí. Esto redunda en la posibilidad de correr una mayor cantidad de trenes en simultáneo y, por lo tanto, reducir los tiempos de espera, aunque esto depende de la cantidad de formaciones que se pongan en circulación.

Este sistema se utiliza en la línea H desde 2016, donde funciona también el Trainguard MT de Siemens en grado de operación automática 2 (GOA2). Allí el conductor simplemente debe presionar un botón para que la formación acelere automáticamente hasta su próxima parada mientras, desde las balizas y antenas colocadas en el túnel, la computadora de a bordo recibe información sobre la ocupación de la vía, velocidades a desarrollar y precauciones en el trayecto. Actualmente está en curso una licitación para instalar el mismo sistema en la línea D.

La línea C del Subte, cabe recordar, es la que tiene el señalamiento más antiguo. Mientras que los sistemas de las otras líneas fueron varias veces modernizados, allí funciona hasta el día de hoy el señalamiento original con el que fue inaugurada la línea, que data de los años 30 y que fue provisto en su momento por Siemens & Halske.

Su sustitución por un sistema más moderno había sido recomendada enfáticamente por la auditoría elaborada por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) en 2012. El ATS, aunque fiable, está desgastado y responde a una concepción ya obsoleta, que no está acorde a las necesidades actuales.

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