Continúa la campaña antiferroviaria en medios nacionales

Un nuevo artículo contra el ferrocarril en La Nación pone de manifiesto la falta de información sobre el sector. Un repaso por las principales obras efectuadas, de cuya finalización depende la mejora de los servicios. ¿Los trabajadores ferroviarios, "pesada herencia"?

Cuando Florencio Randazzo recibió a Guillermo Dietrich las sonrisas entre ambos funcionarios auspiciaban una transición armónica. Si bien en los cuarenta días que lleva el gobierno de Mauricio Macri aún no se produjeron anuncios de relevancia en materia ferroviaria, las expresiones poco felices sobre su futuro no hacen más que repetirse en medios nacionales muy cercanos al gobierno. Tal es el caso de la nota aparecida en el diario La Nación el jueves 21 de enero, donde se trata “la pesada herencia” y “el maquillaje” implementados por la gestión anterior en las obras que llevó adelante tras el siniestro de Once.

Una de las críticas más sobresalientes del artículo de La Nación se refiere a la infraestructura. Allí se señala, citando a uno de los nuevos funcionarios que no se identifica, que “la mayoría de la señalización y las vías (con la excepción del Sarmiento) está igual que en 1948”. Dicha afirmación es, como mínimo, incompleta y confusa. Si bien en una red tan extensa como la que posee la Argentina hay ramales cuya enrieladura es claramente obsoleta, situación que se verifica principalmente en las líneas de larga distancia que todavía no fueron mejoradas, eso no corresponde al menos a los ferrocarriles metropolitanos. Estos experimentaron renovaciones, tanto parciales como totales, en distintos momentos de las últimas tres décadas. Se trata de una falsedad evidente.

La obra de electrificación del Roca a Glew y Ezeiza incluyó la renovación de vías y señalamiento.

La obra de electrificación del Roca a Glew y Ezeiza incluyó la renovación de vías y señalamiento.

Asi, en los años 80 se renovó completamente la línea San Martín con rieles fabricados por la estatal SOMISA, vías aún en servicio y en buen estado. También se renovaron los ramales de la línea Roca a Glew y a Ezeiza durante su electrificación —proyecto que se inició durante la dictadura militar y que fue inaugurado en 1985 por Alfonsín— y, ya bajo la gestión privada de Metropolitano, se renovó el ramal Plaza Constitución-Quilmes. En el Belgrano Norte, se cambiaron las vías en el sector Del Viso-Boulogne también con rieles SOMISA, mientras que en los 90 la concesionaria Ferrovías terminó la obra hasta Retiro. En el Belgrano Sur se renovaron vías durante la gestión de la UGOFE, que también realizó más renovaciones parciales en las líneas Roca y San Martín. Entre 2000 y 2005, también se cambiaron distintos tramos de la línea Urquiza, cuya enrieladura se mantiene en muy buen estado en la mayoría del trayecto.

Si bien en las líneas Mitre y Sarmiento el estado de las vías no hizo más que empeorar durante la gestión de TBA —aunque la concesionaria privada renovó un pequeño tramo en el Mitre y parte del Sarmiento entre Once y Castelar—, en los últimos tres años se renovó completamente tanto Sarmiento eléctrico como el ramal a José León Suárez del Mitre. También se realizaron mejoras y renovaciones parciales en la línea a Tigre del Mitre y en las líneas suburbanas no electrificadas de ambos ferrocarriles. No obstante, aún falta reemplazar los cambios de vías —sobre todo los de la parrilla de Retiro, diseñados a medida durante la gestión británica— y culminar las obras en marcha de mejoramiento del sistema de alimentación eléctrica para mejorar la velocidad de circulación de los trenes.

En cuanto a señalamiento, en tiempos de Ferrocarriles Argentinos se renovó casi completamente en el sector urbano. Las líneas Belgrano (Norte y Sur), San Martín, Mitre (a Tigre) y Urquiza (entre Lacroze y Ejército de los Andes) recibieron señales eléctricas de tres aspectos fabricadas tanto por la empresa estadounidense General Railway Signalling (GRS) como por su filial argentina durante los años 70 y 80.  En el caso del Mitre, a principios de los 80 se planificó la instalación de un entonces moderno sistema fabricado por Siemens para el que se construyó una torre de control en la zona de cambios de la estación Retiro y hasta se llegaron a colocar carcasas para los semáforos. No obstante, el proyecto quedó trunco durante la guerra de Malvinas.

Ya en tiempos del kirchnerismo, comenzó a instalarse un sistema de semáforos eléctricos en los tres ramales del Mitre y en el Sarmiento (allí el sistema de señales de 1925, entre Once y Liners, convivía con señales automáticas instaladas a fines de los 70 hasta Moreno) y se licitó un sistema de señalamiento del tipo ATP, cuya colocación aún no comenzó. En el caso del Roca, las empresas japonesas que electrificaron los ramales a Glew y a Ezeiza colocaron un sistema ATS con sus controles en un edificio desde donde se pretendía vigilar la circulación no sólo de toda la sección local sino también de las vías a Mar del Plata y a Bahía Blanca.  Hoy, sólo funciona en los ramales eléctricos y se espera su instalación también en la vía Quilmes, donde los trenes eléctricos comenzarán a circular el próximo lunes hasta dicha ciudad.

El servicio larga distancia a La Pampa presentaba óptima regularidad y ocupación hasta su suspensión.

El servicio larga distancia a La Pampa presentaba óptima regularidad y ocupación hasta su suspensión.

El artículo de La Nación también destaca que hay servicios de larga distancia que se implementaron y que no funcionan porque se priorizó la compra de coches en lugar de mejorar la infraestructura. No menciona a cuáles hace referencia.

No obstante, se comenzaron o licitaron trabajos de renovación y mejoramiento de vías en la mayoría de los corredores como la vía a Rosario —renovación total de vía doble y construcción de la nueva estación Rosario Sur—, la licitación de idénticos trabajos entre Rosario y Córdoba, y la vía a Mar del Plata. Esta última, que había sido renovada casi en su totalidad por Ferrocarriles Argentinos en los 80, se encuentra en general en muy buen estado. Aún así, se duplicó la vía entre las estaciones Cobo y Camet, se construyó una nueva —aunque pequeña— estación ferroautomotora en Mar del Plata, se renovaron 102 kilómetros de vías que se encontraban en mal estado, se construyó la variante por las afueras de Chascomús —incluyendo la puesta en servicio de la nueva estación tras más de 25 años de abandono— y se ejecuta un nuevo puente sobre el río Salado.

A partir de las graves inundaciones que afectaron a la provincia de Buenos Aires en agosto, los servicios ferroviarios a Mar del Plata y Pinamar culminan en Lezama y, desde allí, se continúa en ómnibus hasta destino. Esto sucede porque el desborde del Salado dañó el puente ferroviario original, que se encontraba en mal estado y era el que se usaba con restricciones en la velocidad de circulación. Si bien Ferrobaires lo reparó con pilares hechos de durmientes y asentados sobre montículos de piedra, la provincia insiste en que no se utilice ya que no considera que se encuentre apto para un servicio seguro.

En lo que hace a los servicios a Rufino sobre la línea San Martín, estos se prestan con normalidad con formaciones de origen chino que parten todos los viernes desde Retiro. Tal como informó oportunamente este medio, los trenes corren a muy buena velocidad en la mayor parte del recorrido. Además, se licitó la renovación de vías desde Rufino hasta Justo Daract, sobre lo que aún no hay novedades. Idéntica situación se verifica en los servicios a Bragado, General Pico y Santa Rosa sobre la línea Sarmiento donde, hasta la caída de un puente sobre el río Salado y de otro sobre el arroyo La Clarita en las inundaciones de agosto —ambos en reparación—, los trenes iban llenos y se estaba por llegar a una situación de desborde de la oferta.

La suerte de los trabajadores ferroviarios siempre estuvo ligada a la de los servicios.

La suerte de los trabajadores ferroviarios siempre estuvo ligada a la de los servicios.

Es decir que la no prestación de los servicios no se relaciona con una supuesta falta de inversiones ni mucho menos porque “no hay demanda”, como se repite cual dogma en ciertos círculos académicos, sino con que las obras aún no terminaron y distarán de hacerlo en un futuro próximo mientras la nueva administración de Ferrocarriles Argentinos no restablezca el pago a los proveedores y contratistas.

Otro aspecto llamativo de la nota de La Nación es la referencia a la cantidad de empleados ferroviarios. Allí se destaca que SOFSE (Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, hoy parte de Ferrocarriles Argentinos), empresa estatal que opera los servicios cuya concesión fue rescindida y los nuevos servicios de larga distancia, “según datos del mercado tiene un tamaño que la coloca un escalón más abajo de YPF” con un total de “21.206 empleados sólo en los ramales metropolitanos”.

Si bien en el texto no se indica nada sobre las funciones que desempeñan dichos trabajadores, cabe expresar cierta reserva ante su mención considerando los despidos que se producen en el sector público en la actualidad. La Nación sugiere un futuro poco promisorio: “Sofse es uno de los principales empleadores del país y allí radica parte del gran problema para el macrismo”.

 

Comentarios