2004: LOS INICIOS
Corría septiembre del año 2004 y Subterráneos de Buenos Aires licitaba la provisión de los primeros 55 coches para la línea H, que en ese entonces se construía a buen ritmo entre Once y Caseros. Era la primera vez que una empresa china se presentaba como oferente en una licitación pública para la provisión de material rodante: CNR Changchun y la financiera CITIC, asociadas, ofrecían un millón de dólares por coche, un precio muy competitivo frente a los casi cuatro millones por coche que pedía Alstom, la otra oferente.
No obstante, no hubo final feliz. CNR-CITIC fue descalificada por no cumplir —a juicio de la comisión evaluadora de SBASE— los requerimientos técnicos. La corporación china protestó ante la Cancillería alegando favoritismos en favor de Alstom, mientras la francesa excedía ampliamente lo presupuestado. La licitación fue declarada desierta y la línea H, inaugurada en 2007 con coches fabricados en la Alemania de Weimar.
El primer traspié de los chinos con el Subte no implicó un abandono de los proyectos ferroviarios en la Argentina. Gente perseverante, los orientales aprovecharon sus vínculos con el gobierno nacional y en 2006 se hicieron con un contrato para la provisión de 279 coches para el Subte. Cabe señalar que en aquél entonces el subterráneo estaba bajo control de la Secretaría de Transporte de la Nación y que en 2004, en una recordada cumbre entre los presidentes Néstor Kirchner y Hu Jintao, se había firmado el Memorando de entendimiento sobre la Cooperación en Actividades Ferroviarias entre la Argentina y la República Popular China.
279 COCHES QUE FUERON 45
La historia de los 279 coches chinos es bastante conocida. La operación motivó una de las múltiples causas penales por sobreprecios contra el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, información que fue revelada por enelSubte.com en 2008. Mientras Jaime renunciaba y Juan Pablo Schiavi tomaba las riendas de la Secretaría, los trenes seguían sin aparecer: no se conocía su diseño, ni sus especificaciones, ni su cantidad, ni a qué línea serían destinados o, siquiera, si se estaban fabricando.
Fue recién en 2011 cuando la operación se activó y CNR encargó al renombrado estudio de diseño alemán Büro+Staubach el diseño interior y exterior de las unidades. Sin que mediase comunicación oficial alguna, imágenes de pruebas de los trenes comenzaron a aparecer en la cadena venezolana Telesur a principios de 2012.
Comenzarían entonces a llegar a la Argentina en un pésimo momento para el Subte, pero ya no serían 279 sino apenas 45. En ese convulsionado año, la disputa en torno al traspaso del Subte enfrentaría al gobierno nacional con el porteño, controversia que recién llegaría a solucionarse cuando en diciembre de 2012 la Ciudad formalizó el traspaso y tomó a su cargo la red.
El conflicto llevó a la Nación a cancelar la compra de los 225 coches restantes, deteniendo una de las inversiones en marcha al momento de la transferencia jurisdiccional, y a renegociar, urgida de material rodante para los trenes de superficie, parte de ese crédito para los ferrocarriles metropolitanos, tal como reveló en exclusiva este medio en febrero de 2013.
Descarga de los CNR en Dock Sud, 2012. En medio de la disputa Nación – Ciudad, permanecerían semanas en el puerto.
Fue recién en marzo de 2013 —cierre de la línea A de por medio— que los primeros coches CNR comenzarían a brindar servicio regular. Apenas nueve trenes, pero constituyeron toda una novedad: aire acondicionado, buenas terminaciones, buen nivel de insonorización y un confort de marcha más que aceptable provocaron satisfacción entre los pasajeros. Pero la flota era insuficiente.
Para solucionar este problema, y tras calificar a la frecuencia de la línea A como “inadmisible”, SBASE licitó otros 105 coches, 21 trenes que se sumarán a los nueve ya operativos. Esta vez, CNR y CITIC se quedaron con la licitación al ser las únicas oferentes, algo impensado apenas diez años atrás. Cuando terminen de arribar todos, para 2017, la línea A contará con treinta trenes corriendo cada 2:05 min en horario pico.
LLAVE EN MANO PARA NUEVAS LÍNEAS: EL OTRO FLANCO DE LAS INVERSIONES CHINAS
La actual gestión del GCBA ha mostrado interés en varias ocasiones por construir nuevas líneas de Subte mediante la metodología “llave en mano”, donde el Estado contrata a una empresa que se encarga de todos los contratos parciales y entrega, al final de la obra, la línea lista para funcionar, incluyendo el material rodante. Si bien la propuesta es tentadora, relega a un segundo plano a los profesionales de Subterráneos de Buenos Aires, limitados a elaborar el proyecto que será entregado a la contratista.
Un acuerdo en este sentido estuvo muy cerca de concretarse, luego de que en 2011 el ministro de Hacienda Néstor Grindetti y el presidente de SBASE Juan Pablo Piccardo firmaran en China un convenio con el Eximbank para el financiamiento de la construcción “llave en mano” de la línea G entre Retiro y Cid Campeador, que estaría a cargo de la Corporación de Ingeniería Ferroviaria de China (CREC).
Las negociaciones fracasaron a fines de ese año, cuando se reveló que, encarada de esta forma, la obra costaría un 35% más que con la metodología habitual. El costo estimado era de, aproximadamente, 1400 millones de dólares. El ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín, se opuso fuertemente al acuerdo. Caducado a inicios de 2012 el convenio con el Eximbank, la Ciudad desechó el proyecto.
El fracaso de la negociación por la línea G fue leído en clave de una interna entre Chaín y Piccardo.
Pero las corporaciones chinas nunca dejaron de ser tenidas en cuenta. A mediados del año pasado, Piccardo reveló en una entrevista que SBASE reimpulsaría con fuerza el proyecto de construir la línea F, al menos en un primer tramo que contempla el tramo Constitución – Callao y Santa Fe. Según afirmó en aquel entonces el titular de la empresa estatal, las empresas chinas eran las únicas capacitadas para ofrecer construcción con provisión de material rodante y financiamiento incluido. Vale decir, un retorno a la idea de la “llave en mano”.
CHINA DESEMBARCA EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO ARGENTINO
Pero no sólo en el Subte China tiene un papel destacado. Ya se han concretado sendas compras de material rodante para los ferrocarriles metropolitanos y de larga distancia. Otras, aun están en carpeta pero su negociación avanza a paso firme.
Pese a que algunas frases de los funcionarios del área de Transporte son exageradas, hay que reconocer que la magnitud de las compras encaradas por el Ministerio del Interior y Transporte no conoce precedentes. Se trata de casi 1200 coches, entre unidades múltiples eléctricas y coches remolcados, a los que hay que sumar más de 40 locomotoras diésel 0 km.
Los pedidos se reparten entre las empresas chinas CSR Qingdao y CNR Changchun.
De CSR provienen 24 locomotoras y 160 coches remolcados para la línea San Martín, cuya adquisición había acordado Ricardo Jaime en 2008, que se pusieron en funcionamiento en forma plena en abril de este año, 225 coches eléctricos para el Ferrocarril Sarmiento (25 formaciones de nueve coches cada una), cuya entrada en servicio se espera para este mes, 180 coches eléctricos de igual diseño para el Ferrocarril Mitre (30 trenes de seis coches) y 300 coches eléctricos para el Ferrocarril Roca.
De CNR, la misma que está fabricando coches para la línea A provienen 20 locomotoras diésel y 200 coches remolcados (entre Primera, Segunda, Restaurant y Dormitorios) para servicios de larga distancia, 27 triplas diésel de piso alto (81 coches) para la línea Belgrano Sur y posibles 32 triplas diésel para los ramales no electrificados de las líneas Mitre y Sarmiento.
Locomotora y coches CNR de larga distancia, debutarán a Rosario y Mar del Plata el próximo año. Mientras tanto, cubren servicios rápidos a La Plata y Cañuelas.
Funcionarios del área de Transporte revelaron que optaron por las empresas chinas luego de cotizar precios y tiempos de entrega con la corporación japonesa Marubeni, habitual proveedora de material rodante de probada fiabilidad tanto para el Subte como para el Ferrocarril. Ocurre que las empresas chinas ofrecen una envidiable velocidad de producción y formidables tiempos de entrega, lo que se complementa con precios muy competitivos; por caso: 1,3 M de dólares por cada coche de las líneas Mitre y Sarmiento y apenas poco más de un millón por coche en el caso de la línea Roca.
ARGENTINA: PLATAFORMA DE NEGOCIOS
Grandes expectativas despertó también el compromiso de la empresa china CSR de instalarse en la Argentina. Si bien fuertes versiones habían confirmado la adquisición de la fábrica EMFER por parte de esta corporación, de momento la negociación no se ha concretado. Las empresas chinas ven a la Argentina como una auténtica plataforma de negocios que les permita desplegarse en América Latina, una región que, salvo excepciones, le ha sido esquiva a la nación oriental en el ámbito del transporte. La visita del presidente de la República Popular, Xi Jinping, podría traer novedades a este respecto.
Momentos de tensión se vivieron en EMFER las pasadas semanas por la situación de fragilidad laboral de los obreros.
Exceptuando las compras realizadas por nuestro país, sólo otros dos países han comprado material rodante chino en los últimos años: Venezuela y Brasil, aunque en este último caso se trata de una compra de proporciones reducidas. Ven entonces en la Argentina un interesante mercado por su tamaño y tradición ferroviaria, pero también un sitio donde mostrar lo que son capaces de fabricar y ofrecer.
América Latina vive un interesante momento en que el incremento de la población, la densificación de las ciudades y el aumento de la calidad de vida producto de los últimos 15 años de crecimiento económico y caída de la pobreza gatilla el interés por el mejoramiento del transporte urbano y suburbano. Inclusive en países y ciudades con escasa tradición ferroviaria comienzan a estudiarse los tranvías, metros y trenes suburbanos como instrumentos para solucionar los problemas de movilidad.
No obstante, las empresas europeas (CAF y Alstom) siguen dominando en el rubro, seguidas de lejos por las japonesas.
CON LA MIRA PUESTA EN CHILE
Uno de los mercados que más ha interesado últimamente a los chinos es Chile. Sobre todo en las áreas circundantes a la capital, el país trasandino se propone ampliar la red de Metro (está construyendo dos líneas en paralelo, que serán inauguradas entre 2017 y 2018) y recuperar el servicio de ferrocarriles suburbanos luego de años de abandono.
CNR Changchun fue, al igual que en el caso argentino, la pionera. En 2013 se presentó en asociación con Bombardier a la licitación para la provisión de 185 coches para las nuevas líneas 3 y 6, de conducción automática. Al igual que en la licitación de SBASE del 2004, CNR – Bombardier fue descalificada por irregularidades en la presentación de la oferta. Los coches fueron finalmente adjudicados a un consorcio formado por la española CAF y la canadiense Thales.
En el caso de los ferrocarriles de superficie, que son administrados por la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), Alstom se quedó con la provisión de los primeros trenes. Pero la empresa tiene más proyectos en carpeta: dos nuevas líneas para la Región Metropolitana, para las que las empresas chinas ya adelantaron su interés. Tener trenes funcionando al otro lado de la cordillera puede significar un buen antecedente.
No en vano, cuando asumió nuevamente en marzo pasado como presidenta Michelle Bachelet, la República Popular China envió en representación a nadie menos que su Ministro de Transportes, Yang Chuangtang, a la ceremonia de cambio de mando.
El Ministro de Transportes de China se reúne con la presidenta chilena Michelle Bachelet.
