enelSubte.com accedió en forma exclusiva a la auditoría que el gobierno porteño encargó a Transportes Metropolitanos de Barcelona y que esgrimió como principal argumento para cerrar la línea durante casi dos meses. No obstante, el documento no sugiere realizar ese procedimiento y, en cambio, elogia el buen estado de la la línea A frente al resto de la red.

La celosa custodia que SBASE realizó de la auditoría barcelonesa encargada por el gobierno porteño para conocer el estado de la red antes de efectivizar el traspaso del Subte a la Ciudad no hizo más que avivar las sospechas por la información que el documento pudiera contener.

Meses atrás este medio solicitó a SBASE una consulta del documento, que fuera denegada. Los funcionarios de la empresa manifestaron que sólo existían dos copias en papel, sin digitalizar, de la auditoría realizada por TMB (Transportes Metropolitanos de Barcelona), cuyo tamaño alcanzaba “varios tomos” y resultaba dificultoso su traslado.

Finalmente enelSubte.com pudo acceder de forma exclusiva al documento, en el que aparecen afirmaciones como la siguiente: “A nivel general, la línea A presenta las mejores condiciones de seguridad y conservación de toda la red. En la renovación de 2006 se aplicaron normativas internacionales en todo lo referente a diseños y seguridad eléctrica. Se constata que los equipos, materiales y accesorios que fueron utilizados son de primera calidad.”.

Cabe recordar que el relevamiento data de los últimos meses del año 2012, meses antes de que la Ciudad tomara a su cargo la red y “renovara” la línea A. El pasaje vuelve insostenible uno de los argumentos centrales que la Ciudad utilizó para justificar el cierre de la línea por casi dos meses (la falta de seguridad), más allá del recambio del material rodante y revela a las claras que las únicas intervenciones realizadas consistieron en obras de menor cuantía y modificaciones estéticas.

Asimismo, la auditoría catalana pondera la modernización de 2006, obra de la que deriva el actual buen estado general de la infraestructura y que incluyó la elevación de los andenes, la renovación de vías y la modificación de su geometría en puntos críticos, la renovación de la catenaria, el tendido eléctrico y las subestaciones eléctricas, así como la instalación del sistema ATP, que aún no está plenamente operativo. En sus alocuciones para justificar el cierre, representantes del oficialismo local nunca se refirieron a esta obra.


MATERIAL RODANTE

Los técnicos catalanes auditaron una formación Brugeoise (identificada con la letra I) y una formación Fiat Materfer (identificada con la letra Z) en el Taller Polvorín y en las fosas de Primera Junta, respectivamente.

Respecto del Fiat, los técnicos consignaron que tanto los boguies como carrocería, enganches y puertas se juzgan en un “adecuado estado de conservación y mantenimiento”. No obstante, deslizaron críticas hacia el aspecto general del conjunto. La evaluación del mantenimiento que realiza Metrovías es juzgada negativamente: TMB considera que hay “excesiva suciedad acumulada”, lo que comporta el riesgo de que no sean detectadas “anomalías” y “fisuras” en las piezas que componen el tren (sistema de puertas, boguies, etc.). Ciertas partes de las carrocerías presentan “procesos de oxidación”, aseguran.


Formación Fiat Materfer “Z” en Plaza de Mayo. Fue la composición auditada por los técnicos de TMB.

En el caso de los trenes Brugeoise, que operaron hasta enero de este año, el documento es tajante: se trata de “tecnología obsoleta, no aceptable para un servicio comercial de metro”. Adicionalmente cuestiona la antigüedad de la tecnología del sistema de puertas, que tampoco se juzga aceptable para un servicio comercial de metro. También se señala que las carrocerías de madera, por su poca resistencia a un eventual incendio, “no serían en ningún caso homologables para el servicio comercial” y que “algunas cajas ni tan siquiera son capaces de mantener el paralelismo en su estructura, lo que demuestra la debilidad de la misma y el riesgo para el pasaje en caso de accidente”.

Resulta curioso que la Ciudad haya tenido que abonar cerca de tres millones de pesos y recurrir a una compañía extranjera para enterarse de que la madera es poco resistente al fuego y que las puertas de los Brugeoise se abrían manualmente. En todo caso, mismo diagnóstico podrían haber emitido los técnicos inspectores de material rodante de la Gerencia de Control de la Concesión y Patrimonio de SBASE.

Más insólito es recurrir a este mecanismo para obtener recomendaciones de este tipo:

  • Agregar en los coches protecciones en las ventanas que impidan a los pasajeros sacar sus extremidades por las mismas, a la manera de las rejas que equipan los trenes CAF-GEE de la línea E, las cuales son positivamente evaluadas.
  • Limpiar graffitis de ventanas, puertas y carrocería, dado que “generan sensación de inseguridad” por “falta de visibilidad”.
  • Uniformar y estandarizar la señalética y cartelería interior con la del resto de la red de Subte, cuestión bastante llamativa teniendo en cuenta que la estandarización de la identidad visual desarrollada por el Estudio Shakespear para Metrovías está bastante extendida en la red.


Los Brugeoise reformados por Emepa en 1987 fueron excluídos del análisis realizado por los técnicos catalanes.

 

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