El 6 de noviembre de 1985, fecha de la que hoy se cumplen 40 años, se inauguró el primer tramo electrificado de la línea Roca, una de las obras de transporte ferroviario más trascendentes de la historia argentina reciente.
Ese día, el presidente Raúl Alfonsín dio inicio a la operación de los servicios eléctricos entre Plaza Constitución y Ezeiza y entre Plaza Constitución y Glew, en lo que constituyó el puntapié inicial de una obra que, aun 40 años después, todavía no puede darse por finalizada.
El proyecto
Los primeros antecedentes de proyectos para la electrificación de los servicios locales de la línea Roca se remontan a los tiempos del Ferrocarril Sud, la compañía de capitales británicos que construyó y operó la línea hasta la nacionalización ferroviaria de 1948.
El primer intento serio de avanzar con el proyecto se registró en la década del 70: en 1973 se elaboró el primer Estudio de Ingeniería y Proyecto de Electrificación de la Línea General Roca, cuya confección estuvo a cargo de un consorcio argentino-japonés formado por dos consultoras estatales: la argentina Conarsud Asesoramiento y Consultoría (que había sido fundada en 1972 por Ferrocarriles Argentinos) y la japonesa Japan Railway Technical Service (JARTS), dependiente del Ministerio de Transporte de Japón y de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses. Sin embargo, en agosto de 1973 la ejecución de ese proyecto fue aplazada por el gobierno interino de Raúl Lastiri.
Las negociaciones con Japón no se reentablaron sino hasta 1979, en el marco de una visita de Estado realizada por el dictador Jorge Rafael Videla a Japón. El contrato entre Ferrocarriles Argentinos, Marubeni, Toshiba y Hitachi para ejecutar el proyecto se firmó finalmente en febrero de 1979.
Allí se acordó continuar con el proyecto de 1973, que contemplaba en una primera etapa la electrificación de los tramos Constitución – Temperley, Temperley – Ezeiza y Temperley – Glew, mientras que en una segunda etapa se preveían obras en los sectores Constitución – La Plata, Berazategui – Bosques y Temperley – Villa Elisa.
La tecnología seleccionada para la obra fue electrificación por catenaria aérea flexible alimentada con tensión de 25kV de corriente alterna y 50 Hz, una de las más utilizadas en el mundo en alimentación eléctrica ferroviaria, que no conocía antecedentes en el país. Ferrocarriles Argentinos decidió entonces que este sería el estándar para toda futura obra de electrificación. Hasta entonces sólo contaban con alimentación eléctrica las líneas Mitre, Sarmiento y Urquiza, todas ellas por tercer riel y corriente continua.
Las obras estarían a cargo de firmas argentinas y japonesas, con colaboración técnica de estas últimas, y consistirían en la renovación y rediagramación de las vías en los tramos a electrificar, el recambio de algunos puentes metálicos (como el que atravesaba el Riachuelo, sustituido por uno de hormigón), la demolición y reconstrucción de algunas estaciones, la elevación de andenes, el tendido de catenarias, la edificación de una subestación eléctrica en Temperley para abastecer a la línea y la instalación de un nuevo sistema de señalamiento ATS, que sería provisto por Nippon Signal.
Como proyecto adjunto a la obra y ante la necesidad de formar recursos humanos para el ferrocarril se conformó el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF), gracias a la colaboración entre la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA), Ferrocarriles Argentinos y los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR).
Comienzan las obras: la primera etapa
La obra de electrificación comenzó oficialmente el 19 de diciembre de 1981, con un acto realizado en la estación Plaza Constitución. El primer poste de catenaria fue colocado el 31 de agosto de 1982, en el marco de una ceremonia oficial, en cercanías del extremo sur del cuadro de la estación Llavallol.
En cuanto al material rodante se acordó que la trader japonesa Marubeni, acostumbrada proveedora de material ferroviario de ese país para la Argentina, estuviera a cargo de la entrega una flota de 120 coches eléctricos, cuya fabricación estuvo a cargo de un consorcio integrado por las firmas Nippon Sharyo, Kinki, Toyu Car, Kawasaki, Hitachi y Toshiba. Esta última estuvo a cargo del equipamiento motriz, razón por la que se conoce popularmente a estos trenes como Toshiba. Los primeros coches arribaron a la Argentina en julio de 1983. A estas unidades se sumaron otras similares producidas en la Argentina bajo licencia: 36 motrices a cargo de Fabricaciones Militares y 28 remolques a cargo de Materfer, aunque sólo se entregaron 21 de estas últimas.
Se trataba de trenes con tecnología de punta para la época, equipados con tres puertas por lado, conexión entre coches y amplios salones con asientos de cuerina roja con disposición vis-a-vis.
El primer tramo electrificado fue el ramal a Ezeiza: allí, en 1983, entre las estaciones Monte Grande y Llavallol, se realizaron las primeras pruebas de circulación de los trenes Toshiba. En cercanías de esta última estación se construyeron los talleres especializados en el mantenimiento y reparación de los trenes eléctricos.
La primera etapa de la obra finalizó el 6 de noviembre de 1985 con la inauguración de servicios eléctricos entre Plaza Constitución y Ezeiza y entre Plaza Constitución y Glew.
La inconclusa segunda etapa
Una vez terminada esta primera etapa, las obras no se detuvieron: en la segunda mitad de la década del 80 se avanzó con la instalación de columnas metálicas para el tendido eléctrico (llamadas “tipo RENFE”) en el ramal Temperley – Villa Elisa y en parte del tramo entre esta última y La Plata. Las obras, sin embargo, quedaron frenadas tras la hiperinflación de 1989 y el proceso de concesiones ferroviarias en la década de 1990.
El concesionario privado de la línea Roca (TMR, luego Metropolitano) tomó a su cargo la obligación contractual de ejecutar una serie de obras de infraestructura, entre las que se encontraba la continuación del programa de electrificación de la línea. Sin embargo, las inversiones fueron largamente demoradas y durante los años de la concesión privada sólo se ejecutaron dos obras menores, aunque en ambos casos con el compromiso por parte del Estado de reembolsar las inversiones.
La primera de esas obras fue la electrificación entre Glew y Alejandro Korn, ejecutada en tiempo récord entre abril y septiembre de 2002, en medio de la gran crisis posterior a la salida de la convertibilidad.
Si bien la obra implicó la primera ampliación del servicio eléctrico después de un hiato de 17 años, su habilitación revistió de cierta precariedad: solo se electrificó la vía descendente, mientras que la ascendente debió esperar hasta 2012: debido a esto, los trenes iban y volvían por la misma vía, lo que imponía limitaciones sobre la frecuencia.
Línea Roca: se cumplen 20 años de la electrificación Glew – Alejandro Korn
La segunda obra fue la electrificación de una parte del ramal Temperley – Villa Elisa, entre Temperley y Claypole, habilitada en 2004. Con esta modificación comenzaron a brindarse servicios eléctricos directos entre Plaza Constitución y esta última. Para esta obra, pudieron aprovecharse las columnas metálicas que habían sido instaladas en los años 80.
Tras la llegada de UGOFE y ante la escasez de material rodante el servicio a Claypole comenzó a ser brindado desde 2009 con coches eléctricos adquiridos de segunda mano a Portugal (Sorefame UTE 2000). Estos últimos, sin embargo, duraron poco tiempo en operación. La falta de material rodante obligó a suspender el servicio eléctrico a Claypole en febrero de 2014: no fue restablecido sino hasta julio de 2015, con las flamantes formaciones CSR adquiridas entonces a China, que permitieron subsanar el déficit crónico de material rodante eléctrico que afectaba a la línea.
La convivencia de los nuevos trenes eléctricos y los diésel en este ramal se sostuvo por poco tiempo: el 29 de agosto de 2015 el tramo Plaza Constitución – Temperley – Claypole pasó a ser servido exclusivamente por trenes eléctricos.
Línea Roca: se cumplen 20 años de la inauguración del tren eléctrico a Claypole
Resurge la electrificación
Por su parte, el ramal a La Plata continuaba postergado y en 2005 el gobierno nacional anunció que se llamaría a licitación para retomar las obras y terminar la electrificación de la línea, pero la iniciativa no prosperó. En 2008 se reiteró el anuncio, pero también resultó fallido.
En los años siguientes, también bajo UGOFE, se hicieron pequeños pero significativos avances: la electrificación de la vía descendente entre Alejandro Korn y Glew y la electrificación por tramos de las vías 1 y 2 de la cuádruple entre Plaza Constitución y Temperley.
Pero el verdadero golpe de suerte para el futuro del proyecto llegaría en diciembre de 2013, cuando se anunció que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) otorgaría un crédito de 500 millones de dólares para la electrificación del ramal a La Plata.
Las obras comenzaron en septiembre de 2014 y a partir del 7 de septiembre de 2015 el servicio de trenes fue interrumpido de forma temporal para permitir el avance de las tareas, principalmente en el tramo Plaza Constitución – Quilmes. Las primeras pruebas de material rodante se realizaron a mediados de noviembre de ese año, con resultados satisfactorios.
Si bien el servicio iba a comenzar a funcionar hasta Quilmes en diciembre de 2015, contratiempos técnicos obligaron a demorar la inauguración hasta febrero de 2016. En junio de ese mismo año los servicios fueron prolongados hasta Berazategui, en abril de 2017 a City Bell, en octubre de ese año a La Plata y en octubre de 2018 el tramo restante entre Berazategui y Bosques.
Lo que sigue
Tras la inauguración del citado tramo entre Berazategui y Bosques hace ya siete años, los planes para culminar la electrificación de la sección local de la línea quedaron en pausa.
El único tramo del proyecto japonés de los 70 que aún queda pendiente de electrificación es el tramo entre Bosques y Villa Elisa. Esta obra permitiría brindar servicios a La Plata por vía Temperley.
A fines de 2024, Trenes Argentinos comenzó a ejecutar, con personal propio, los trabajos para electrificar el tramo Bosques – Gutiérrez, el único sector de ese ramal que permanece en actividad y que actualmente es cubierto con un servicio lanzadera diésel.
La obra, en medio de las restricciones presupuestarias y el ajuste sobre el sector, avanza a paso lento: en los últimos días se lanzaron contrataciones destinadas a la compra de insumos para garantizar la continuidad de los trabajos.
La rehabilitación del tramo entre Gutiérrez y Villa Elisa, por otra parte, requeriría de obras de infraestructura que exceden largamente la electrificación propiamente dicha. Por el momento, no hay confirmación oficial de que se vaya a avanzar con obras en este sentido, pese a que estaban proyectadas años atrás.
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Pero más allá del avance de estas intervenciones para completar el proyecto elaborado hace más de medio siglo, no parece estar considerándose la posibilidad de concretar la electrificación de nuevos tramos.
En este sentido, la electrificación del ramal Temperley – Haedo, la extensión de la frontera eléctrica en los ramales Ezeiza/Cañuelas y Alejandro Korn/Chascomús, o incluso iniciativas como la recuperación del tramo a San Vicente, acompañando el crecimiento poblacional de la zona, o la construcción de un ramal al Aeropuerto Internacional de Ezeiza, aparecen entre los proyectos más obvios de cara al futuro.
La falta de nuevos proyectos se suma a la escasez de material rodante: la compra de nuevos trenes eléctricos para ampliar la flota y jubilar a los veteranos Toshiba, desgastados tras cuatro décadas de incesante trajín, fue eliminada del recientemente presentado proyecto de Presupuesto 2026.
La proyectada privatización ferroviaria, por lo pronto, no ofrece ninguna solución para esos problemas. Los concesionarios no tendrán a su cargo la realización de inversiones en infraestructura, a la vez que tampoco se les exigirá la renovación del material rodante: ambos aspectos seguirán estando a cargo del Estado.
Privatización ferroviaria: las empresas pretenden que el Estado les compre material rodante nuevo
