La colocación de un sistema de ventilación forzada, necesario para disipar el calor de los equipos de aire acondicionado de los trenes de la serie 6000, demandará una inversión cercana a los 500 millones de pesos, informó SBASE. Estas obras resultan indispensables ya que, a diferencia de la línea A donde la escasa profundidad y buena ventilación de los túneles permitió la incorporación de trenes con refrigeración sin necesidad de obras de mitigación, la circulación de aire en la línea B es pésima y la temperatura de los túneles y andenes es ya, de por sí, elevada.
Si bien estudios para la colocación de ventilación forzada fueron encargados por SBASE en el segundo semestre de 2013, no hay avances concretos en este sentido. La obra no ha sido licitada y menos aún, comenzada. El tiempo apremia, máxime cuando la estatal ha declarado que se apresta a realizar el cambio parcial de flota en poco más de seis meses.
Por otra parte, SBASE afirmó que realizará obras relacionadas con el sistema de señalamiento y seguridad ATP (Automatic Train Protection), algo que no se comprende del todo ya que ese sistema de seguridad se encuentra operativo en la línea B desde 2003 y es utilizado por la flota actual.
En cuanto a la flota propiamente dicha, SBASE aseguró a La Nación que habrá 25 trenes en operación, cinco más que los actuales. La afirmación es por demás confusa e imprecisa. En primer lugar cabe aclarar que de esos 25, sólo 14 serán CAF 6000. En segundo lugar, cabe distinguir entre trenes operativos y trenes asignados. Hoy día la línea B cuenta con 162 coches asignados, que conforman 27 trenes. Es decir, de cumplirse con lo anunciado por SBASE no sólo no habrá un aumento de flota, como adelantó este medio, sino que la misma se reducirá.
Cabe destacar asimismo, que si bien Juan Pablo Piccardo asegura que los CAF 6000 se compraron para reemplazar a los Mitsubishi, lo cierto es que una buena parte de los veteranos coches continuarán circulando, ahora adaptados para captar energía por catenaria, tal como confirmó Piccardo en mayo pasado. Es decir, la cantidad de coches comprados (86) es insuficiente para jubilar a los viejos coches (128).
Por otra parte, al asegurar Piccardo que “los coches entran perfectamente” y admitir que se realizaron pruebas después de la adquisición del material rodante de segunda mano, confirma que, como mínimo, la licitación fue mal realizada y estipulada con alturas mínimas de imposible implementación, debiéndose corregir las mismas en dos oportunidades. Asimismo, el funcionario admite que la catenaria rígida, que conducirá 600 voltios de corriente contínua, se ubicará a 3,95m de altura, apenas a 7 centímetros del techo de los CAF6000 en gálibo estático.
El presidente de la compañía estatal también destacó que los trenes tienen unos diez años promedio: los motrices fueron fabricados entre 1998 y 1999 y los remolques entre 2002 y 2006. En cuanto a su vida útil, fueron programados para funcionar por unos 25 o 30 años, práctica habitual en la industria ferroviaria española. Vale decir, no tienen “muchísimo tiempo de vida útil” por delante, sino tan solo unos quince años más.
Las adaptaciones, que en gran parte fueron adelantadas por este medio entre abril y mayo pasado, costarán unos 1000 millones de pesos, cifra que equivale al presupuesto anual total de SBASE o a los subsidios anuales percibidos por Metrovías. Si es mucho o es poco deberá contrastarse con los efectos que producirá: una línea con una flota desestandarizada, insuficiente e inadecuada, mutilada de sus ventajas históricas y convertida en un auténtico engendro operativo, que no redundará en beneficios significativos para el pasajero, ni redundará en menores tiempos de espera. Los inconvenientes comenzarán a experimentarse luego de diciembre de 2015, luego del fin de la gestión Piccardo. Quizás a estas revelaciones el funcionario llame “versiones malintencionadas”.
