El Gobierno de la Ciudad lleva gastados más de 700 millones de pesos en el almacenamiento en depósitos alquilados de coches retirados de servicio de la línea B del Subte, que no funcionan desde hace ocho años.
Las unidades, objeto de una polémica compra de segunda mano al Metro de Madrid a principios de la década pasada (ver detalle debajo), ya pasaron más tiempo fuera de servicio que en funcionamiento.
Según un informe oficial, al que tuvo acceso enelSubte, el guardado de los 36 coches CAF 5000 desde 2018 hasta la fecha ha insumido un gasto de $709.143.161.
La cifra surge de la sumatoria de los $162.425.389 que costó su guardado en el Depósito Magaldi, en Barracas, y los $546.717.772 que hasta el momento viene costando su estacionamiento en el Depósito Corrales, en Pompeya. En ambos casos, se trata de instalaciones que no son propiedad de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), sino que son alquiladas a empresas del Grupo Clarín.
De acuerdo con el mismo documento, el costo de almacenamiento de los CAF 5000 en el Depósito Corrales, que “representan el 34% del total de coches de SBASE allí estacionados” asciende, para este año 2025, a más de 27 millones de pesos al mes.
A estas cifras, además, debe sumarse el costo de los traslados en carretón, ya que ambas instalaciones se encuentran desconectadas de la red de Subte.
A diferencia de lo que ocurre con otros coches retirados de servicio de la red, que han sido donados o subastados en los últimos años, los CAF 5000 se encuentran judicializados, razón por la cual tampoco han sido desasbestizados hasta la fecha.
En 2019, SBASE demandó al Metro de Madrid, exigiendo una indemnización de unos 16 millones de dólares ante el presunto ocultamiento del hecho de que los trenes contenían piezas con asbesto -material prohibido tanto por la legislación española como por la argentina- por parte de la empresa española. La denuncia, radicada en Madrid, no registra avances significativos hasta el momento: el argumento de SBASE perdió fuerza luego de que la Ciudad admitiera que la presencia de piezas con asbesto en los trenes CAF 5000 constaba en la documentación técnica entregada por Metro de Madrid.
La Ciudad admite que siempre supo que los CAF 5000 tenían asbesto
Las formaciones CAF 5000 fueron adquiridas entre 2011 y 2012, en una operación que fue objeto de varias causas penales. Se compraron 36 unidades a un precio de 550 mil dólares por unidad. Los coches, que datan de mediados de la década del 70 y ya entonces eran considerados “carne de chatarrería” al decir del diario El País, comenzaron a circular en 2013 en la línea B.
Su puesta en funcionamiento fue traumática: al poco tiempo de andar comenzaron a observarse numerosos incidentes con las formaciones adquiridas y desde el año 2016 los coches comenzaron a ser apartados de servicio por reiterados desperfectos técnicos.
Al momento de ser retirados, en febrero de 2018, solo la mitad de las unidades se encontraban en funcionamiento. La decisión de suspender su circulación se debió a la revelación del hallazgo en los trenes de piezas con asbesto, un material cancerígeno.
Desde entonces, todas las formaciones se encuentran apartadas, generando millonarios costos mensuales para la administración porteña. Cabe recordar que toda la flota de la línea B, incluyendo a los CAF 6000 y a los actuales Mitsubishi, será renovada por formaciones chinas fabricadas por CRRC.
La compra de los CAF 5000, historia de una operación judicializada que va de Jaime a Macri
Historia de la compra
La fabricación de la Serie 5000 de primera subserie para el Metro de Madrid -a la cual corresponden los coches vendidos al Subte- tuvo lugar entre 1974 y 1976 y estuvo a cargo de un consorcio conformado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), AEG, Westinghouse, General Eléctrica Española y la Sociedad Española de Frenos, Calefacción y Señales.
Luego de varios intentos fallidos de avanzar con la compra de los trenes por parte del Estado nacional -de quien entonces dependía el Subte-, la Ciudad decidió en 2011, a través de SBASE, comprar 24 coches al Metro de Madrid para reforzar el servicio de la línea B.
El contrato entre ambas empresas se firmó en septiembre de 2011. El precio pagado ascendió a unos 550 mil dólares por unidad. Las adaptaciones para que pudieran circular en la línea B (cambio de sistema de alimentación, agregado de faldones, entre otras) se realizaron en el país, a costo de SBASE.
El 26 de julio de 2011 tuvo lugar en Madrid una pequeña ceremonia de despedida de los CAF 5000 de primera subserie y poco tiempo después los coches comenzaron a ser embarcados rumbo a Buenos Aires, operaciones que fueron supervisadas tanto por representantes de Metro de Madrid como de SBASE.
El 23 de septiembre de 2011, incluso, el entonces Jefe de Gobierno, Mauricio Macri y el presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo, estuvieron presentes e inspeccionaron personalmente uno de los coches, según relata El País. El matutino consignó entonces que “Metro de Madrid se frota las manos con los 4,2 millones de euros que ha sacado por la venta de unos vagones carne de chatarrería tras 32 años de traqueteo”. En noviembre de ese año llegaron al país las primeras unidades.
En 2012 SBASE realizó una segunda compra directa al Metro de Madrid por otros 12 coches CAF 5000 de primera subserie, idénticos a los anteriores aunque éstos últimos tenían la particularidad de contar con aire acondicionado. Con esta adquisición se completó una cantidad de 36 coches. Estas unidades adicionales llegaron al país en diciembre de 2012.
La operación fue el puntapié inicial de una intensa relación comercial con el Metro de Madrid: en 2013, el Gobierno de la Ciudad decidió profundizar la política de compras de material de segunda mano, con la adquisición de 86 coches CAF 6000. La operación no fue menos polémica: requirió múltiples adaptaciones en la línea B y estuvo plagada de gastos ocultos, que terminaron generando que los trenes acabaran costando tanto como unidades cero kilómetro. Para peor, más tarde se conoció que también tenían piezas con asbesto y ni siquiera todas pudieron ser puestas en servicio.
Más allá de las objeciones técnicas y de conveniencia, ambas compras terminaron siendo objeto de una denuncia penal contra el entonces directorio de SBASE por los delitos de administración fraudulenta en perjuicio de la administración pública, cohecho e incumplimiento de los deberes de funcionario público, tras lapidarios informes de la Auditoría Porteña.
En una velada admisión del fracaso, SBASE licitó el año pasado la compra de una flota de trenes cero kilómetro para la línea B, adjudicada meses atrás a la china CRRC, con la que se apuesta a dejar atrás el fiasco que implicó la incorporación de material rodante español de segunda mano.
