A poco de cumplirse cuatro años de la polémica compra de los trenes CAF 6000 usados al Metro de Madrid, el 36% continúa fuera de servicio. De las 14 formaciones adquiridas, sólo nueve están operativas, de acuerdo con cifras oficiales.
Desde SBASE habían prometido diciembre de 2016 como fecha límite para la incorporación de la totalidad de la flota. Habiendo pasado holgadamente ese plazo, más de un tercio de los trenes siguen fuera de servicio.
Ante la consulta de este medio, voceros de Metrovías declinaron confirmar un cronograma para la puesta en marcha de los restantes cinco trenes: “Por el momento no tenemos una fecha tentativa de cuándo estarán todos los trenes de este modelo”.
[quote_box_right]Desde SBASE habían prometido diciembre de 2016 como fecha límite para la incorporación de la totalidad de la flota. Habiendo pasado holgadamente ese plazo, de las 14 formaciones adquiridas sólo nueve están operativas, de acuerdo con cifras oficiales.[/quote_box_right]
La principal causa de las demoras en la incorporación de este material rodante está vinculada a los trabajos de repotenciación de la línea B, que son ejecutados por SBASE. Estas obras no habían sido originalmente previstas por la empresa estatal, pero se revelaron necesarias tras las primeras pruebas realizadas con los 6000: su mayor consumo eléctrico los hacía incompatibles con la capacidad entonces instalada en la línea.
Hacia fines de 2015 se lanzó la tercera etapa de la adecuación eléctrica (licitación 182/15). A noviembre pasado, SBASE se encontraba evaluando la documentación técnica de las empresas que se presentaron a la compulsa: la UTE Dycasa – Plantel, Elecnor, Alstom Brasil e Isolux Ingeniería. enelSubte contactó al área de prensa de SBASE para conocer en qué estado se encontraba esta contratación, sin recibir respuesta alguna hasta el momento.
Desde la operadora explicaron que no está previsto que “la puesta en funcionamiento de los CAF 6000” implique “necesariamente” la desafectación de más formaciones Mitsubishi. La entrada en servicio de formaciones CAF 6000 había venido acompañada anteriormente por el retiro de 32 coches japoneses, algunos de los cuales fueron vendidos a compañías privadas (tanto a emprendedores neuquinos como a empresas especializadas en venta de maquinarias), mientras que otros fueron donados al Metro de Tokio.
[quote_box_right]La principal causa de las demoras en la incorporación de este material rodante está vinculada a los trabajos de repotenciación de la línea B, que no habían sido originalmente previstos. Hacia fines de 2015 se lanzó la tercera etapa de la adecuación eléctrica. SBASE no respondió a la consulta de este medio acerca del estado en que se encuentra esa contratación.[/quote_box_right]
La fenomenal tardanza en la puesta en marcha de los CAF 6000 echa por tierra uno de los principales argumentos que el GCBA oportunamente esgrimió para defender la polémica compra: la supuesta rapidez en la entrega y pronta disponibilidad del material rodante, evitando las demoras que implicaba encargar la construcción de coches nuevos. Un argumento razonable y atendible, pero que no se verifica en la realidad.
El cuadro de situación se agrava aún más cuando se considera que estos coches con más de quince años de uso, una vez computados todos los gastos de adaptación que generaron (innecesarios en el caso de incorporarse una flota a medida), terminaron costando casi tan caros como unidades cero kilómetro. Por este motivo, la operación fue duramente cuestionada en un lapidario informe de la Auditoría Porteña y las autoridades de SBASE terminaron denunciadas ante la Justicia penal. Algunas de ellas, incluso, acabaron siendo desplazadas de sus cargos.
