El 4 de agosto de 2017 fue el último día en que circularon trenes en el ramal Puente Alsina – Aldo Bonzi de la línea Belgrano Sur. Desde entonces, el servicio se encuentra suspendido y no hay perspectivas de que sea reactivado en el futuro próximo.
Fuentes de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) consultadas por enelSubte aseguraron que de momento no hay nada concreto respecto a la rehabilitación del ramal, y que si bien se tiene “la intención” de restablecer los servicios, la intrusión de las vías en algunos tramos torna “difícil” esa posibilidad.
El ramal combina tramos cuyas vías se encuentran despejadas con otros sectores con diversos grados de afectación: algunos de ellos presentan intrusiones leves, mientras que otros exhiben un cuadro de situación más delicado.
La paulatina intrusión de las trazas ferroviarias operativas es un problema que está lejos de afectar únicamente al ramal Puente Alsina – Aldo Bonzi, ya que asume características estructurales: de acuerdo con un relevamiento del Ministerio de Desarrollo Territorial y Hábitat de la Nación, hasta un 5% de los barrios precarios de todo el país están asentados sobre vías del ferrocarril o a menos de 10 metros de ellas. En reconocimiento de esta realidad, en marzo pasado el Ministerio de Transporte estableció un protocolo de acción para combatir estas intrusiones y asentamientos ilegales en terrenos ferroviarios.
A la problemática de la ocupación ilegal de los terrenos se suma la que se hizo con anuencia de las autoridades de la gestión anterior: a mediados de 2019, el tramo Villa Caraza – Villa Diamante fue transferido al municipio de Lanús para la construcción de un “parque lineal”. Esta cesión, que se hizo a título precario, fue más que irregular: la ADIF, que es por definición la titular de la infraestructura y encargada de velar por su integridad, no intervino en el proceso. El caso fue revelador de la descoordinación y ausencia de una autoridad común sobre la red ferroviaria ante la inactividad de la empresa madre Ferrocarriles Argentinos, recreada en 2015 a ese efecto pero que la gestión Dietrich mantuvo desactivada y la actual no logra poner en marcha.
Ahora bien, tanto la estación terminal Puente Alsina como secciones de la traza se mantienen en relativo buen estado de conservación gracias al trabajo de un grupo de jóvenes voluntarios agrupados en la Cooperativa de Trabajo Ferroviaria Unión, Juventud y Fuerza. La cooperativa tiene como objetivo la preservación de la traza con vistas a la restitución del servicio ferroviario. Ocasionalmente, los voluntarios cuentan con el apoyo de la gerencia de la línea Belgrano Sur para algunas de sus tareas.
En junio pasado, representantes de la cooperativa y organizaciones vecinales recorrieron parte de la traza en compañía del gerente de la línea, Daniel Novoa. Si bien el encuentro fue calificado como positivo por todas las partes, no hubo anuncios sobre la rehabilitación del ramal.
La falta de avances concretos en este sentido contrasta notoriamente con la rehabilitación de otros tramos de la misma línea. Cabe citar el caso del ramal G, que pese al deterioro de su infraestructura en el tramo posterior a González Catán fue sucesivamente extendido a 20 de Junio y Marcos Paz y está próximo a ampliar su recorrido a Villars y Navarro: se trata de sectores que no recibían tráfico de trenes desde hace tres décadas y mucho menos densamente poblados que el corredor del ramal Puente Alsina – Aldo Bonzi.
Al mismo tiempo, cabe notar que el ramal Alsina – Bonzi también ha sido excluido de los diversos planes de modernización de la línea Belgrano Sur, tanto del proyecto de renovación de la infraestructura del ramal M entre Tapiales y Marinos del Crucero General Belgrano –que se ejecuta con financiamiento de la CAF– como del reciente proyecto de electrificación de los ramales a González Catán y Marinos del Crucero General Belgrano –que se realizará con un crédito del Banco Mundial–.
No sólo el ramal ha quedado fuera de estos proyectos de inversión –que, por otra parte, cambiarán profundamente la realidad del Belgrano Sur y podrían haber revitalizado asimismo el servicio hasta Puente Alsina, cuya principal limitación no era la falta de demanda sino las malas condiciones del servicio– sino que iniciativas más modestas de reactivación parcial parecen haber quedado completamente en el olvido.
La posibilidad de rehabilitar el tramo de Aldo Bonzi a La Salada, el que menos problemas de intrusión presenta, y en una segunda etapa el sector La Salada – Villa Fiorito, que habían sido mencionadas años atrás, habrían quedado descartadas: ante la consulta de enelSubte, desde SOFSE declinaron formular comentarios a este respecto.
La reanudación de los servicios a Villa Fiorito había cobrado impulso luego del fallecimiento de Diego Maradona, quien –tal como recordó este medio en un informe especial– fue un histórico usuario del ramal hoy clausurado y de esa estación en particular.
Incluso, la operadora había llegado a anunciar que la estación sería rebautizada con doble denominación en homenaje al ídolo futbolístico tras un pedido del Concejo Deliberante de Lomas de Zamora en ese sentido. No obstante, el cambio nunca se materializó y el servicio tampoco fue reanudado, siquiera hasta esa estación.
La traza del ramal Puente Alsina – Aldo Bonzi sirve a una cuenca altamente poblada –Villa Caraza, Villa Fiorito, Ingeniero Budge– que cuenta con pocos medios de transporte alternativos, especialmente para viajes transversales como los que facilitaba el servicio ferroviario. Sus falencias eran solubles con inversiones de infraestructura, pero mientras el resto de la línea recibe renovación de vías, nuevo material rodante y una futura electrificación, el ramal natal de Diego Maradona sólo obtuvo un homenaje. La posibilidad de su pérdida definitiva a menos de la intrusión y los asentamientos, posibilitada por el abandono de las autoridades ferroviarias, marca un amargo contraste con el permanente anuncio de nuevos servicios en otros puntos de la red ferroviaria, aunque la matriz es común: la ausencia de una planificación integrada.
