La Junta de Seguridad en el Transporte (JST) investigará el grave accidente ferroviario ocurrido en la madrugada de este martes, cuando un tren de pasajeros de larga distancia que realizaba el recorrido Plaza Constitución – Bahía Blanca descarriló en cercanías de Olavarría.
De acuerdo con el informe básico publicado por el organismo, el incidente se produjo alrededor de las 5:20, cuando -por causas que aún están bajo investigación- descarrilaron la locomotora (la EMD GT-22 A916) y ocho de los 12 coches CNR que componían la formación. Uno de ellos, incluso, quedó volcado sobre su lateral.
El servicio circulaba a plena capacidad, con 479 personas a bordo, entre las que hubo varios heridos y contusos, aunque ninguno de gravedad.
El incidente tuvo lugar en el kilómetro 343 del ramal, entre las estaciones Olavarría y Pourtalé, y en proximidades del Empalme Querandíes. Según el reporte, los inspectores de la JST encontraron “daños estructurales” en dos pilares de una alcantarilla ubicada en el sitio del siniestro.
El accidente fue informado a la JST casi dos horas después de ocurrido, a las 7:01 de la mañana, por la Gerencia de Seguridad Operacional de Ferroexpreso Pampeano, la concesionaria que administra la infraestructura del tramo donde tuvo lugar el hecho. Los inspectores del organismo se hicieron presentes en el lugar a las 15:30 del mismo día, cuando los pasajeros y la tripulación ya habían sido evacuados.
El aparatoso descarrilamiento recibió atención nacional por su magnitud y por tratarse de un hecho relativamente inusual: si bien hubo otros incidentes en servicios de larga distancia protagonizados por los coches CNR, estos ocurrieron a baja velocidad, con mínimos daños a las unidades.
Además, el servicio a Bahía Blanca -a diferencia de otros servicios, como los de la línea Mitre- cuenta con una buena performance general, con tiempos de viaje competitivos frente al ómnibus, relativas buenas velocidades promedio en comparación con otros trenes, y una regularidad notable.
Las posibles causas del hecho
Aunque la investigación del hecho aún está en sus primeras etapas, y oficialmente no se aventura ninguna hipótesis, la principal línea de investigación que trascendió es que una falencia en la infraestructura fue la causa principal detrás del hecho.
En ese sentido se había expresado el intendente de Olavarría, Ezequiel Galli, quien teorizó ante el diario La Nación sobre la posibilidad de que las importantes lluvias ocurridas en la zona en los días previos pudieran haber comprometido la estabilidad del terraplén, que habría cedido al paso de la formación.
“Entendemos que fue por el estado de las vías. Todos sabemos cómo están las vías. Fue un accidente que podría haber sido mucho peor”, dijo el intendente.
El incidente vuelve a poner sobre relieve la espinosa cuestión del deterioro de la infraestructura concesionada a cargueras privadas y del pasivo que estas dejan luego de 30 años de administración en exclusiva de sus ramales.
El período de administración privada se ve reflejado hoy en una fuerte degradación de las condiciones de la red ferroviaria, tanto en materia de infraestructura como de señalamiento. Al margen del abandono de numerosos ramales secundarios, las concesionarias sólo mantuvieron aquellos sectores donde se concentraban sus principales clientes –a menudo sus respectivas controlantes– en condiciones mínimas para el transporte de cargas, cuyos requerimientos son menos exigentes que los necesarios para servicios de pasajeros. Esta perniciosa distinción entre vías “de carga” y “de pasajeros”, inexistente hasta la década del 90, es una de las herencias más pesadas -y más difíciles de desandar- que deja el sistema de concesiones.
Esta situación fue reconocida por la propia resolución ministerial que el año pasado puso punto final al esquema de concesiones integrales, donde se afirma que “las concesiones ferroviarias arrojan, al cabo de 30 años, un balance negativo en términos de estado de la infraestructura (velocidad y ramales cerrados)”.
Además, el hecho de que el accidente se haya producido en el área concesionada a Ferroexpreso Pampeano se revela particularmente sensible para el Gobierno. El contrato de la empresa venció en noviembre del año pasado, pero fue prorrogado “por única vez” hasta junio de este año por el Ministerio de Transporte, mediante la misma resolución citada más arriba.
La concesionaria, en un reconocimiento de su responsabilidad sobre la gestión de la infraestructura del tramo, colaboró con el operativo de rescate de los coches siniestrados -algo en lo que también intervino personal y equipo de otra concesionaria, Ferrosur Roca- y hasta dispuso de micros para el traslado de los pasajeros afectados por el descarrilamiento hasta Olavarría. Al mismo tiempo, la situación revela a las claras la dependencia de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) respecto del equipamiento que poseen los privados. Cabe aclarar que este ni siquiera es técnicamente de ellos, ya que es propiedad del Estado y forma parte de los bienes entregados en concesión.
Al día siguiente del accidente, el miércoles, tuvo lugar en el Ministerio una reunión de alto nivel de la que participaron, además del ministro Guerrera, los secretarios de Gestión del Transporte, Diego Giuliano, y de Transporte Ferroviario, Agustín Special, el presidente de Ferrocarriles Argentinos, Damián Contreras, el titular de ADIF-SOFSE, Martín Marinucci, y el de Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo.
Si bien el encuentro estaba programado con anticipación y estaba previsto que girara en torno a la cuestión del futuro esquema de acceso abierto a la red ferroviaria, fuentes al tanto de la reunión confirmaron a enelSubte que el accidente de Olavarría fue la nota dominante durante el cónclave.
🚊 Con autoridades del sector ferroviario mantuvimos una reunión de trabajo para analizar el futuro sistema abierto de cargas que permitirá mejorar y hacer más eficiente la logística de la producción del país.#ReconstrucciónArgentina⬆️ pic.twitter.com/VCOHSBCdQQ
— Alexis Guerrera (@AlexisGuerrera) March 9, 2022
Ambas cuestiones -el hecho de haber otorgado una prórroga a FEPSA y el deterioro de la infraestructura después de 30 años de concesión integral- vuelven a poner en entredicho la pretensión oficial de garantizar un horizonte de continuidad a las actuales operadoras, en un régimen “público-privado” más parecido a una concesión por otros medios que al acceso abierto establecido por ley. De acuerdo con la justificación oficial, esto se fundaría en la imposibilidad de implementar un acceso abierto pleno debido al deterioro del estado de la infraestructura.
La forma final que adoptará el sistema aún permanece abierta a definición, aunque estaría próxima a conocerse. Nada impide que las actuales concesionarias puedan seguir operando más allá del vencimiento de sus contratos, reconvirtiéndose en operadoras de acceso abierto –para lo que se han inscrito en el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (ReNOF)-.
Pero la piedra de toque del esquema es si el Estado recuperará efectivamente el control de la infraestructura y de los sistemas de control de circulación de trenes, como prevé la ley, o si esta seguirá de facto en manos de los privados en aquellos corredores actualmente concesionados.
