El senador bonaerense Pedro Borgini (Unión por la Patria) presentó un proyecto para crear una operadora ferroviaria provincial bonaerense.
La iniciativa busca constituir la Sociedad Operadora Ferroviaria de la Provincia de Buenos Aires Sociedad Anónima (SOFPBA), una empresa que podría tener a su cargo la operación de servicios de cargas y pasajeros tanto en el territorio de esa provincia como en el resto del país.
De acuerdo con el proyecto, la empresa podría “asumir por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros la prestación de los servicios ferroviarios”, habilitando la posibilidad de la participación privada. Esta característica fue destacada por el autor del proyecto, quien remarcó que esta sería una de las principales diferencias con la extinta Ferrobaires (ver detalle debajo).
Borgini, a su vez, destacó en una entrevista con Infocielo que el proyecto nace de “una articulación que hacemos con el sindicato La Fraternidad, puntualmente con la agrupación José Ignacio Rucci de la línea Roca”, aunque reconoció que “todavía [no fue conversado] con los funcionarios del Ejecutivo”.
En diálogo con enelSubte, fuentes del gobierno bonaerense, si bien reconocieron la sintonía del senador Borgini con la administración del gobernador Axel Kicillof, enfatizaron que es una iniciativa que no tiene origen en el Ejecutivo provincial.
El proyecto presentado –ver texto debajo- contempla que la SOFPBA esté bajo la órbita del Ministerio de Transporte de la provincia, a cargo del massista Jorge D’Onofrio.
Si bien el ministro D’Onofrio deslizó en su momento, de cara a la implementación del open access, la posibilidad de que la Provincia de Buenos Aires se inscribiera en el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (ReNOF) como operador de carga, lo cierto es que el año pasado le había bajado el pulgar a la posibilidad de que la gestión provincial se hiciera cargo de los servicios de pasajeros ante una eventual provincialización.
Al respecto, en diálogo con enelSubte, había afirmado entonces que “la Provincia de Buenos Aires […] no podría hacerle frente a absorber los ferrocarriles”, calificando esa posibilidad de “ciencia ficción”.
No obstante, el escenario ha cambiado desde entonces: ahora el gobierno nacional impulsa activamente la transferencia de servicios a las provincias, en una reedición de lo ocurrido en la década de 1990. El caso testigo sería el Tren del Valle, cuya gestión sería traspasada a la provincia de Río Negro, que ya cuenta con una operadora ferroviaria propia inscrita en el ReNOF.
Por más que la Provincia de Buenos Aires se oponga a hacerse cargo de los trenes de pasajeros, como esbozó en su momento el ministro D’Onofrio –por principio o por falta de recursos, tanto humanos como materiales y financieros–, lo cierto es que la única alternativa podría ser su desaparición.
En este sentido, el proyecto presentado por el senador Borgini busca anticiparse a esta posibilidad, creando un instrumento para que la Provincia de Buenos Aires pueda eventualmente absorber esta operación.
Cabe destacar que este año ya fueron eliminados seis servicios de larga distancia de pasajeros, cuatro de los cuales (Once – Pehuajó, Mercedes – Tomás Jofré, Retiro – Justo Daract y Retiro – Palmira) afectan de manera directa a localidades de la Provincia de Buenos Aires. A estos se suman otros dos servicios netamente bonaerenses afectados por los recortes: General Guido – Divisadero de Pinamar (sus frecuencias fueron notablemente reducidas en los últimos meses) y Plaza Constitución – Bahía Blanca (suspendido desde marzo del año pasado y nunca reanudado).
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Pese al consenso sobre el fracaso generalizado que fue la privatización menemista, no existe ningún frente organizado de oposición al discurso del Gobierno, que presupone que no deben existir servicios de cargas ni de pasajeros asegurados por el Estado nacional, como ocurre en todos los países ferroviarios exitosos. Los intentos de “rescatar” servicios por vía de provincializaciones de emergencia acaban reforzándolo, al aceptar el abandono por parte del gobierno nacional.
La actitud de los gremios mayoritarios del sector, incluso, oscila entre una exagerada prudencia y el acompañamiento abierto a la privatización: la SOFPBA podría ser otra parte de la misma estrategia, una ambulancia para que la Provincia de Buenos Aires deba hacerse cargo de los que no entren al negocio.
Un proyecto con varios cabos sueltos
Pese a estas intenciones, el proyecto tiene puntos confusos, destacándose que muchos de los párrafos son tomados textualmente de la ley nacional 26.352 de 2008, que creó la SOFSE, cuya aplicación a una estructura provincial precisaría en todo caso múltiples adaptaciones.
Más allá de eso, cuesta concebir la ley 26.352 como un ejemplo de buena praxis ferroviaria: las estructuras que creó, calcadas apenas en lo formal del modelo ferroviario español, jamás pudieron desarrollarse en toda su dimensión: ni la SOFSE creó un management profesional propio, conviviendo siempre entre los rezagos de las concesionarias privadas y la distribución de cargos como compensaciones políticas, ni la ADIF recuperó el control de la infraestructura ferroviaria y de los sistemas de control de circulación de trenes. Si en algún momento la Provincia de Buenos Aires se planteara, por convicción o necesidad, retomar la operación ferroviaria, debería hacerlo con una estructura idónea, evitando la copia de la copia o la emulación de una experiencia fracasada.
En este sentido, falta claridad acerca de varios puntos del proyecto presentado por el senador Borgini, tales como el ente de control, los orígenes de fondos, la interacción con las empresas ferroviarias nacionales, o el posible origen del material rodante, entre otros puntos.
Cualquier operación provincial, además, depende de una cuestión crucial que está lejos de estar resuelta: quién será responsable por el mantenimiento y administración de la infraestructura ferroviaria, hoy dividida entre un territorio “estatal” donde la gestionan directamente SOFSE o Trenes Argentinos Cargas/BCyL –y no la ADIF– y tres concesiones integrales privadas que, aunque vencidas, continúan vigentes: los sectores de NCA, Ferrosur y FEPSA.
En el proyecto del gobierno nacional, la gestión de la infrestructura sería entregada a un privado: todavía no está claro si será toda en su conjunto o parcelada en distintos sectores, ni qué pasará con los sectores todavía bajo concesión integral, que en el caso de la Provincia han impedido hasta el momento –por ejemplo– la reposición del tren entre Plaza Constitución, Olavarría y Bahía Blanca.
Otro asunto de capital importancia, aún ignorando la incierta capacidad presupuestaria de la Provincia, es con qué estructura gerencial, recursos humanos y material rodante podría la SOFPBA hacerse cargo de los trenes bonaerenses. La situación es muy diferente –para peor– a la de 1993, cuando la Provincia de Buenos Aires pudo sostener distintos servicios a partir de la transferencia de áreas y dotaciones enteras de Ferrocarriles Argentinos.
La experiencia de Ferrobaires
No es la primera vez que la Provincia de Buenos Aires se plantea la posibilidad de contar con una operadora ferroviaria propia.
Ferrobaires, nombre comercial que empleaba la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP), fue creada el 15 de enero de 1993 por el entonces gobernador bonaerense Eduardo Duhalde en el marco de la inminente cancelación que sufrirían los trenes de pasajeros de larga distancia que hasta entonces prestaba la empresa estatal nacional Ferrocarriles Argentinos, hecho que se concretó el 10 de marzo de ese año.
Para evitar que distintos puntos de la provincia quedaran sin ferrocarril, Duhalde aceptó la oferta formulada por el gobierno nacional de entonces y obtuvo en concesión material rodante e infraestructura para la prestación de los servicios, un esquema que también fue replicado por otras provincias: Río Negro es la única que mantuvo su operadora provincial hasta la actualidad.
Tras un breve auge inicial, sobre todo gracias al estado del material rodante y de la infraestructura recibida de parte de FA –por ejemplo, Ferrobaires recibió un numeroso lote de locomotoras EMD GT-22 que habían sido de las últimas fabricadas en los astilleros ASTARSA durante los años 80, por lo que eran entonces las más modernas del país–, la calidad de servicio comenzó a deteriorarse ante la falta de mantenimiento y malas prácticas administrativas que fueron objeto de numerosas denuncias.
En el año 2016, tras el choque entre un tren de pasajeros de Ferrobaires que cubría el servicio Retiro – Junín y un carguero en Chacabuco, la entonces gobernadora María Eugenia Vidal dispuso la suspensión de la circulación de todos los trenes de la Provincia.
Lejos de ejecutarse un programa de obras y de mantenimiento del material rodante, en el año 2018 la Unidad fue liquidada y los servicios traspasados a la órbita de Nación.
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El traspaso fue incialmente una medida bien recibida –estaba pendiente desde 2007 y había sido largamente esperada por la comunidad ferroviaria–. Incluso fue reclamada por una editorial de enelSubte, que puntualizaba que dicha transferencia debía garantizar “tres cosas: la continuidad de los servicios ferroviarios, el mejoramiento de las condiciones de seguridad y confort en que se brindan dichos servicios y la estabilidad laboral de los trabajadores”.
Sin embargo, ninguno de estos puntos fue cumplido. En primer lugar, los servicios a Bahía Blanca (por vía Pringles), Tandil (y su prolongación turística a Gardey y Vela) y 25 de Mayo prestados por Ferrobaires nunca volvieron a correr.
Las condiciones de seguridad y confort, por su parte, mejoraron merced a la incorporación del nuevo material rodante de origen chino, pero no fueron encaradas grandes obras ni compras de material adicional para ampliar los servicios. En muchos casos, las condiciones no variaron simplemente porque dejaron de correr los trenes.
Si bien la experiencia de Ferrobaires implicó el sostenimiento de muchos tramos ante la alternativa del cierre, a largo plazo las debilidades de una empresa de estas características quedaron a la vista. Con el paso de los años se fueron perdiendo progresivamente ramales ante la falta de material rodante e inversiones en infraestructura que difícilmente puede afrontarse con un presupuesto provincial.
Paradójicamente, pese a sus limitaciones financieras, el corredor que mejor pudo sostener Ferrobaires fue el único donde además de correr trenes de pasajeros debió hacerse cargo de las vías –en lugar de quedar en manos de una concesionaria de cargas–: el sector Alejandro Korn – Mar del Plata. Como herencia de esa anomalía, el ramal a Mar del Plata es el único que hasta hoy conserva un sistema de señalamiento y una cultura operativa compatible con servicios de pasajeros competitivos.
En todo caso, la lección histórica parece enfatizar que para que puedan existir trenes interurbanos de pasajeros es fundamental asegurar la administración de la infraestructura con estándares y criterios más abarcativos que el mero tránsito de cargas. Este desafío es común para todo el sistema ferroviario y es independiente, en última instancia, de quién opere los servicios: la Nación, las provincias, privados genuinos o concesionarias, quien sea precisa vías en condiciones e inversiones que ningún actor en solitario parece dispuesto ni capaz de realizar.
