Por Candela Hernández (***) y Verónica Pérez (****)
La red ferroviaria de la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) es uno de los modos más importantes para la movilidad cotidiana de sus habitantes. Los trenes cumplen la función social de permitir el acceso a las actividades fundamentales de la vida: trabajar, estudiar, atender la salud, realizar tareas de cuidado o dedicarse al ocio, entre otras. Los servicios públicos de transporte garantizan el ejercicio de estos múltiples derechos, en especial, de los sectores de más bajos ingresos que no encuentran alternativas equivalentes para realizar sus desplazamientos diarios.
Tener derecho a la movilidad no es sólo la posibilidad de desplazarse de un lugar a otro, sino hacerlo bajo condiciones de articulación virtuosa entre el ambiente, el espacio púbico, las infraestructuras y la calidad de los servicios orientada al bienestar de las personas usuarias.
En su derrotero los trenes urbanos permanentemente mantuvieron en tensión la posibilidad de trasladarse con la de tener una experiencia libre de padecimientos. Esta situación fue condición para su construcción como un problema público.
La consecuencia del modelo de concesión de los noventa fue el deterioro de los servicios. Agravado por la crisis de comienzo del milenio, año tras año, las siete líneas de servicio que conforman la red metropolitana profundizaron su caída. Las personas usuarias fueron la variable de ajuste en la ecuación de las empresas privadas y las principales afectadas por un Estado con deficiente capacidad de regulación y control. Como resultado: la degradación de la infraestructura y del material ferroviario, las demoras y cancelaciones y una fuerte disconformidad con los servicios, marcaban la rutina diaria.
La recuperación económica de la posconvertibilidad tuvo su correlato en el aumento de la cantidad de personas que utilizaban la red, pero con un sistema incapaz de absorber esta demanda bajo condiciones mínimas de calidad de prestación. Para los años 2007- 2008 todas las líneas continuaban bajo gestión privada. Los trenes urbanos alcanzaban por entonces el peor momento en todos sus indicadores de calidad. Eran considerados por las personas usuarias el servicio más deficiente de transporte público de la RMBA.
Los principales problemas percibidos estaban asociados a la regularidad de la prestación con impacto directo en la planificación de las actividades cotidianas. Las empresas eran visualizadas como las principales responsables de su calidad, según las encuestas a usuarios realizadas en 2007 por el Taller de Investigaciones sobre Cambio Social de la carrera de Sociología de la UBA (**).
Por entonces surgieron distintas organizaciones de usuarios que utilizaban, entre otros recursos, weblogs como mecanismo para tramitar la disconformidad con los servicios. Las analogías con el transporte bovino y el enlatado de sardinas se convirtieron en expresiones clásicas para referenciar el modo de viaje a bordo de las formaciones. Pero los trenes urbanos no ocuparían un lugar en la agenda pública hasta tanto se desatara la violencia.
Los acontecimientos de Haedo (2005), Constitución (2007) y Castelar (2008) fueron los principales episodios de un ciclo de acción colectiva violenta. Incendios, destrozos, roturas, apedreamientos, agresiones físicas a trabajadores y enfrentamientos con el personal de las fuerzas de seguridad, lograron instalar como dilema el curso de las acciones a seguir por parte del Estado.
Paulatinamente comenzaron las cancelaciones de contratos a algunos operadores privados y una transferencia de los servicios a las empresas restantes conformadas en Unidades de Gestión Operativa de Emergencia (UGO). En este modelo pocos empresarios pasaron a gestionar una mayor cantidad de líneas por cuenta y orden del Estado Nacional, cobrando un canon por su gerenciamiento.
La característica sobresaliente de esta etapa estuvo anclada a una mayor transferencia de fondos públicos en concepto de compensaciones tarifarias y al ensayo de distintos modelos de gestión. En 2008 bajo la Ley de Reordenamiento Ferroviario se crearon dos sociedades del Estado: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF SE) y la Operadora Ferroviaria (SOFSE). La primera encargada de la infraestructura y la segunda de la explotación de los servicios. Ninguna de las dos entraría en funciones plenas hasta años después.
El modelo de las UGO trajo entre las personas usuarias una relativa percepción de mejoras en los servicios, aunque variable según las líneas. Igualmente, los problemas de demoras, cancelaciones y hacinamiento continuaron como característica sobresaliente (TCS-IIGG, 2010**). En esta etapa la degradación de la infraestructura ferroviaria condujo a la intensificación de sucesos como descarrilamientos o colisión de formaciones por sobre otros tipos de siniestros. El caso paradigmático fue la tragedia de Once ocurrida el 22 de febrero de 2012 en la línea Sarmiento bajo operación de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA). Ese día una formación colisionó contra el sistema de amortiguación del andén de la estación terminal de Once y resultó en 52 víctimas fatales y centenares de heridos.
La magnitud de este hecho puso en jaque al sistema ferroviario y empujó a un profundo replanteo de su modelo de organización. El movimiento de Familiares de la Tragedia de Once fue un actor clave en el cuestionamiento a la gestión del gobierno en la cartera de transporte, al manejo discrecional de los recursos públicos por parte de las empresas privadas que seguía produciendo eventos con víctimas fatales.
En este contexto comenzó a madurar como opción para enfrenar la crisis del sistema ferroviario su recuperación por parte del Estado. Tras el suceso de Once se produjo la jerarquización de la cartera de Transporte a rango de ministerio y se inició una política sin precedentes en materia de inversión en infraestructura y modernización de los servicios. Esta reconfiguración culminó con la estatización de la línea Sarmiento en 2013. Luego, con la sanción de la Ley de Ferrocarriles Argentinos en 2015, se produjo el traspaso de cuatro líneas más a la órbita de la gestión estatal. Desde entonces, el sistema ferroviario metropolitano es de manera casi plena responsabilidad del Estado Nacional.
El regreso del Estado al sector redundó en una percepción generalizada de mejora inédita. Por entonces, la línea Sarmiento se posicionaba por encima del promedio en la valoración social del servicio (TCS-IIGG, 2016**). El Estado dejó de ser percibido como problema y pasó a ser la solución.
Muchas son hasta hoy las deudas pendientes en materia de organización institucional, planificación y mejora en la prestación de los servicios ferroviarios. Pero muchos son también los logros alcanzados durante los años de una gestión pública orientada a disponer de recursos del Estado para mejorar las experiencias de viaje de las personas.
Un nuevo avance privatizador significa la destrucción de los logros alcanzados y la pérdida de un recurso estratégico para el Estado en la garantía del derecho a la movilidad. Las recientes estrategias de degradación para justificar la supuesta necesidad de una marcha atrás y la mercantilización plena de este servicio no son, ni más ni menos, que la privación de las condiciones de vida de miles de personas que utilizan los trenes urbanos todos los días.
*Encuesta representativa de la población “Formas económicas alternativas” Instituto de Investigaciones Gino Germani, Universidad de Buenos Aires y Centro de Estudios para el Desarrollo de la Economía Social en América Latina.
** Durante los años 2007, 2010, 2016 el Taller de Investigaciones sobre Cambio Social de la Carrera de Sociología de la Universidad de Buenos Aires realizó encuestas a personas usuarias de los servicios ferroviarios.
*** La autora es Investigadora de CONICET con sede en el Instituto de Investigaciones Gino Germani. Dra. en Ciencias Sociales. Socióloga por la Universidad de Buenos Aires.
**** La autora es Investigadora de CONICET con sede en la Escuela Interdisciplinaria de Altos Estudios Sociales de la Universidad Nacional de San Martín. Dra. en Ciencias Sociales. Socióloga por la Universidad de Buenos Aires.
