La Autoridad de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCTA por sus siglas en inglés) cosecha los primeros logros de su plan para mejorar los tiempos de viaje y recuperar la confianza de los clientes del subte neoyorquino tras el pico de la crisis de movilidad que afectá al transporte en la ciudad de Nueva York en 2017. En el peor momento de dicha crisis, la red alcanzó los 70.000 retrasos mensuales y se registró que un 30% de los trenes llegaba tarde a las estaciones, lo que redundó en una merma del 2,5% interanual en los usuarios pagos del servicio.
Por ejemplo, en la línea N (que comunica Cooney Island con Manhattan) sin duda algo cambió -aunque es difícil notarlo sin mirar el reloj- pero los trenes parecen ir un poco más rápido en algunos sectores de esta línea y llegar a tiempo a la estación. En esta línea, y en varias más de las 24 que componen los casi 1000 kilómetros de vías del subte neoyorkino, se está por finalizar un plan de mejora en los tiempos de viaje que implica revisar y poner a prueba cientos de avejentados aparatos que miden y regulan la velocidad máxima que pueden alcanzar los trenes en determinados sectores de la red.
El mal funcionamiento de estos aparatos hacía que los conductores circularan con una mayor precaución dado que la velocidad indicada para el trayecto era menor que la velocidad máxima tolerada por la infraestructura. Este desperfecto fue uno de los factores que más influyó en que los trenes circularan lento y que no llegaran en el tiempo indicado a las estaciones. Así, mientras se desperdiciaban segundos en varios tramos, que a medida que avanzaba el recorrido se acumulaban para convertirse en minutos, se terminaba por retrasar todos los trenes de la red debido a su alta interconexión.
La crisis de 2017
El 27 de junio de 2017, 39 personas resultaron heridas por un descarrilamiento en la línea A del subte neoyorkino como consecuencia de una aplicación de los frenos de emergencia , que fueron activados por un cupón de riel de reserva mal colocado al costado de las vías. Este accidente fue la gota que derramó el vaso para el gobernador Andrew Cuomo luego que se sucedieran una seguidilla de incidentes en varios medios de transporte controlados por la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA por sus siglas en inglés).
Al día siguiente, el gobernador Cuomo declaró el estado de emergencia para el subte de la ciudad de Nueva York. Las estadísticas de puntualidad y funcionamiento, así como los reportes sobre el estado de la centenaria infraestructura, delineaban un decadente panorama del sistema de transporte que mantiene viva la urbe más emblemática de los Estados Unidos.
En el análisis de causas de la pobre performance y regularidad del servicio, se detectaron varias causas probables: la avejentada infraestructura, la congestión en las estaciones, remanentes de trenes antiguos aún en circulación, las precauciones por obras en zona de vía que condicionan no sólo a la vía en mantenimiento sino también a la inmediatamente adyacente, los limitadores de velocidad en trenes, y los deficientes y mal mantenidos dispositivos que limitan la velocidad en las secciones de bloqueo.
La NYCTA y la MTA esbozaron entonces un plan de acción para resolver los problemas que enfrentaban. Con objetivos a corto, mediano y largo plazo, se decidió acelerar la construcción de la nueva serie de trenes japoneses por incorporar, mejorar los procedimientos de mantenimiento de vía e infraestructura, mejorar y renovar sistemas de señalamiento e incluso se decidió el cierre de una línea entera por 15 meses para la reparación total de un túnel y la posterior colocación de las instalaciones -aunque en estos últimos días se puso en duda el cierre total de la línea L-
Un inglés en Nueva York
En el transcurso de la planificación de las mejoras en la red, a principios de 2018 la MTA contrató como director de la NYCTA al inglés Andy Byford. Con una extensa y exitosa carrera en subterráneos y ferrocarriles del Reino Unido, Australia, Canadá y en las ciudades norteamericanas de Boston y Washington DC, por primera vez en su historia un extranjero se hacía cargo de la agencia que opera el subte de Nueva York.
Bajo la bandera de modernizar el subte neoyorkino y eliminar vicios y problemas operativos, Byford inició una serie de medidas con el fin de alcanzar un objetivo que presentaba todo un desafío para un sistema que aún confía en métodos antiguos y de baja automatización para controlar una red sumamente compleja y extensa.
Entre sus metas en cuanto al señalamiento, se encuentra la aceleración en la instalación y puesta en marcha del sistema CBTC, eliminando el viejo sistema de cantones fijos, que en noviembre ya empezó a funcionar (no sin resistencia y complicaciones) en la línea 7. Pero mientras se extiende lentamente la aplicación del CBTC en algunas líneas y en otras aún se encuentra en etapa de estudio, esto condiciona la incorporación de material rodante nuevo. Mientras tanto, dentro del programa Save Safe Seconds, decidió resolver el problema de los temporizadores que censan la velocidad de los trenes en el sistema viejo para hacerle ganar segundos a cada uno de ellos y evitar los retrasos escalonados que estos sufrían. Para ello, en agosto de 2018 creó un equipo especial.
El Equipo de Velocidad.
Munidos de un tren y de una pistola radar para censar la velocidad real respecto de la medida por el instrumental en los ejes de los trenes, el Equipo de Velocidad (SPEED Unit en inglés), tiene la tarea de evaluar, en cerca de 2000 ubicaciones distintas de la red, la velocidad máxima permitida y probar la respuesta del sistema limitador de velocidad, que funciona con un temporizador que mide el tiempo que le toma a un tren completar una sección de bloqueo (entre dos semáforos). Así, calcula la velocidad a la que circula el convoy y, en caso de sobrepasar la máxima del sector, se activa el freno de emergencia del tren, lo que trae no solo más retrasos a la línea sino también un castigo severo para el conductor.
Este sistema se instaló, tras dos accidentes mortales, a mediados de la década del 90 en toda la red. Anterior a esto sólo funcionaba un ATS convencional que paraba el tren en caso de sobreponer una señal a peligro, pero con el paso del tiempo y el escaso mantenimiento que recibían estos dispositivos, su funcionamiento comenzó a ser poco fiable. Dado que los conductores temían que se accionaran, optaban por reducir la velocidad aún más respecto de la máxima permitida y así generaban retrasos y cancelaciones que afectaban a toda la red.
El Equipo de Velocidad, concluida la tarea del relevamiento de la sección, entregó esta información al sector de mantenimiento de vía, quienes reparan y reajustan y estos dispositivos, y lograron que en algunas líneas ya se sienta la mejora en los tiempos de viaje, y en la regularidad de los trenes. Las mejoras de velocidad varían en el orden de los 5 a 10 km/h extra en varias secciones, mientras que en las vías que corren los expresos se ha llegado a duplicar la velocidad máxima alcanzada, de 25 a 50 km/h, mejorando significativamente los tiempos de viaje.
En tan solo unos meses, la iniciativa de Andy Byford mostró sus primeros resultados positivos a través del éxito del Equipo de Velocidad. Mientras tanto, sus más osadas propuestas aún esperan el financiamiento proveniente de una serie de políticas que se plantean desde la gobernación del estado de Nueva York y la alcadía de La Gran Manzana.
Gracias a esto, de a poco se logra recuperar la confianza de los conductores en los sistemas de control para que puedan ir a la velocidad estipulada para, así, devolverle los segundos perdidos a los usuarios en el sistema nervioso que le da vida Nueva York.
