La electrificación de la línea San Martín continúa paralizada y sin avances significativos a más de tres años de la apertura de los sobres de la licitación.
Según pudo reconstruir enelSubte en base a diversas fuentes, las demoras se deben a “trabas burocráticas” con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la entidad que aportará el grueso del financiamiento para llevar adelante la obra: 400 millones de dólares, a los que se sumarán 122 millones de dólares del Tesoro Nacional.
En marzo pasado, el entonces ministro de Transporte Mario Meoni había afirmado a este medio que la adjudicación de la licitación era “inminente” y tendría lugar dentro de ese mismo mes. Sin embargo, el trámite ante el banco está paralizado desde al menos abril.
Si bien el otorgamiento del préstamo ya está confirmado y no está en cuestionamiento, este medio pudo verificar que la entidad mantiene un seguimiento apenas nominal del proyecto -la última revisión data de julio pasado- y no ha iniciado los desembolsos comprometidos.
Las empresas que se presentaron a la licitación hace ya tres años, en tanto, confirman periódicamente su mantenimiento de oferta, a la espera de una adjudicación que no llega. Los cinco consorcios son: la UTE Supercemento-China Railway International Group (CRIG)-China Railway Signal and Communication (CRSC), la UTE China Railway Construction Corporation (CRCC)-Chediack-Eleprint-Ocsa, la UTE Dycasa–Astaldi, la UTE Roggio-Siemens-Emepa, y la UTE Sacde-Alstom.
La participación en la licitación de dos consorcios con fuerte presencia de empresas chinas había sido objeto de especulaciones en los últimos meses, ya que se rumoreaba que el BID -dirigido desde 2020 por el estadounidense Mauricio Claver-Carone, cuya candidatura fue impulsada por el entonces presidente Donald Trump- era reticente a financiar un proyecto que tenía doble chance de quedar en manos de compañías orientales: una de ellas, de hecho, presentó la oferta más económica.
Sin embargo, fuentes consultadas por este medio coincidieron en descartar ese argumento y, si bien admitieron que el BID hizo notar tiempo atrás sus inquietudes respecto de la independencia jurídica de las firmas que participan de ambos consorcios chinos, desestimaron la idea de que haya una causa geopolítica detrás de las demoras en la obra. A su vez, descartaron que los consorcios con participación china sean “número puesto” para quedarse con la licitación.
Lo cierto es que las inusuales demoras resultan más que llamativas y aparecen vinculadas específicamente al proyecto del San Martín.
Sin ir más lejos, el mismo BID aprobó en tiempo récord -la solicitud se hizo en febrero y fue aprobada en agosto– el otorgamiento de financiamiento adicional por 130 millones de dólares para la modernización del Roca. Esa confirmación le permitió al Ministerio de Transporte avanzar rápidamente con la adjudicación de la obra de renovación de vías, que está próxima a comenzar, así como a reactivar obras que llevaban varios años paralizadas. Y si bien puede alegarse que este crédito no es más que la ampliación de uno anterior, lo cierto es que se trató de una solicitud aparte, que incluso tramita bajo un número de proyecto y expediente distinto al financiamiento otorgado en 2013.
Otros proyectos ejecutados por Transporte con financiamiento internacional no sufrieron mayores contratiempos: tanto la segunda etapa del viaducto del Belgrano Sur -financiada parcialmente por la CAF y FONPLATA-, como la modernización del ramal M de la misma línea -que se ejecuta con un crédito de la CAF- tienen sus licitaciones ya adjudicadas e incluso con contratos de obra firmados. Hasta el megaproyecto de modernización de la línea Mitre, cuyo financiamiento empezó a negociarse recién el año pasado con el Banco Mundial, presenta un buen nivel de avance comparado con la electrificación del San Martín.
Un contrato codiciado y con efecto dominó
La electrificación del San Martín no sólo es una obra millonaria y de gran trascendencia, que se extenderá por varios años, sino que además es un contrato especialmente codiciado por tratarse de una obra “llave en mano”.
Esto significa que el consorcio que gane la licitación se hará cargo de todos los contratos parciales, lo que incluye no sólo la electrificación propiamente dicha, sino también la construcción de una subestación en William Morris, la edificación de un depósito y taller de mantenimiento para los trenes en Alianza, la renovación de las vías y aparatos de vía entre Retiro y Pilar, además de obras de señalamiento y comunicaciones.
La decisión de ejecutar la obra bajo esta modalidad -en ocasiones cuestionada por su tendencia a encarecer el costo total de los proyectos– fue tomada a propuesta del propio BID, que citó la experiencia “negativa” de la modernización de la línea Roca a La Plata, donde las obras se ejecutaron por contratos independientes por especialidad, lo que acabó extendiendo los plazos de ejecución originalmente previstos. El argumento, acaso atendible hace algunos años, ya no corre: las dilaciones en adjudicar la licitación han hecho perder todo el tiempo que se pretendía ganar, si no más.
Adicionalmente, las demoras en avanzar con la adjudicación de la electrificación han provocado un auténtico efecto dominó sobre otras licitaciones vinculadas a la línea.
En lo inmediato, permanece sin avances la contratación de la supervisión de la obra, que había sido lanzada el año pasado, cuando el Gobierno se disponía a retomar el proyecto. En tanto que la compra de los trenes eléctricos que circularán por la línea no registra movimientos desde hace varios meses, cuando se confirmó que la rusa TMH quedó como la única oferente de la licitación.
Tal es la parálisis que la propia Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), tomando nota de que la electrificación no se materializará en lo inmediato, lanzó recientemente la compra de tres locomotoras diésel adicionales para la línea San Martín. Si bien las máquinas -al igual que las actuales- podrían ser luego redestinadas a otros servicios de pasajeros o de cargas, la decisión fue vista como una “señal preocupante” en el sector ferroviario.
Antecedentes y cronología de una obra demorada durante décadas
La electrificación de la línea San Martín es un proyecto cuyos antecedentes más remotos se ubican en la época previa a la nacionalización de los ferrocarriles, cuando la línea era aún administrada por la empresa británica Buenos Aires al Pacífico (BAP), aunque nunca pasó de la etapa de proyecto.
El intento más serio ocurrió en la década del 80, cuando se llegó a firmar un contrato con la Unión Soviética para electrificar la línea entre Retiro y Mercedes, tal como recordó este medio en un informe especial. La iniciativa fracasó poco tiempo después.
La idea volvió a aparecer con la privatización ferroviaria de los años 90: la concesionaria Metropolitano, entonces operadora de la línea, tomó a su cargo el compromiso de ejecutar la electrificación mediante una adenda firmada en 2001. Meses más tarde sobrevendría la crisis, al año siguiente la emergencia ferroviaria y en 2004 el contrato de Metropolitano fue rescindido por incumplimientos.
Vuelta la administración de la línea al Estado, en 2015 se iniciaron conversaciones con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para el otorgamiento de un crédito que permitiera desarrollar las obras. En 2017 la entidad otorgó el financiamiento y se llamó a licitación para las obras, en lo que constituye el mayor avance que ha tenido el proyecto hasta la fecha. Los sobres fueron abiertos en julio de 2018, pero desde entonces la licitación está empantanada. La obra fue incluida en el Presupuesto 2021, pero no comenzó durante este año, y ya fue incorporada al proyecto del Presupuesto 2022, actualmente en discusión en el Congreso Nacional.
