La electrificación del San Martín, que comenzará el año que viene con un crédito del BID, era una obligación contractual de la concesionaria Metropolitano, al igual que el viaducto Palermo - Paternal. El derrotero de las obras, representativo del fracaso del modelo de concesiones en el país.

La electrificación de la línea San Martín, que comenzará a ejecutarse el año próximo, es un proyecto de larga data.

Sus primeros antecedentes se remontan a la época de la administración británica del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (BAP). Esta primera iniciativa quedó en el olvido luego de la segunda posguerra, que implicó una retracción del ferrocarril privado a nivel mundial, y de la nacionalización de los ferrocarriles efectivizada en marzo de 1948.

Ya bajo administración estatal, la idea siguió apareciendo en distintos planes, aunque el intento más serio del que se tiene registro es el proyecto soviético de los años 80. Ferrocarriles Argentinos, alentada por la experiencia positiva de la electrificación del Roca inaugurada en 1985, quiso lanzarse a replicar la experiencia en otra línea. El proyecto, sin embargo, naufragó al poco tiempo debido al empeoramiento de la situación económica argentina y el acelerado colapso de la Unión Soviética entre 1989 y 1991.

En la década del 90 la línea San Martín, al igual que el resto de la red ferroviaria, fue concesionada a un consorcio privado, en este caso, Transportes Metropolitanos San Martín (TMS). Al igual que en otros casos, la obra quedó atada a la concesión del servicio.

La concesionaria Metropolitano prometía electrificar la línea a cambio de aumento de tarifa y extensión del contrato. Foto: Jorge Cerigliano.

De esta manera, en 1998, durante la renegociación de su contrato, Metropolitano proponía electrificar la línea a cambio de que se ampliara el plazo de concesión a 30 años y de conseguir una autorización para incrementar las tarifas. Las obras prometidas por la concesionaria incluían la electrificación de Retiro a Pilar, nuevos trenes con aire acondicionado y nuevo señalamiento. La empresa, que también administraba la línea Roca, prometía también electrificar los ramales a La Plata y Circuito, cuyas obras fueron realizadas finalmente por el Estado en los últimos años.

La renegociación contractual de Metropolitano se reveló particularmente traumática y fue alcanzada recién a mediados de 2001, cuando el esquema que había hecho posibles las concesiones ya comenzaba a crujir.

De acuerdo con la addenda firmada ese año se contemplaba la electrificación entre Retiro y Pilar, la elevación de todos los andenes, la construcción de una subestación eléctrica y un taller de mantenimiento y la adquisición de unidades múltiples eléctricas (EMU) de seis coches, entre otras obras. Otra de las obras mencionadas era la construcción de un viaducto que podría desarrollarse “entre Palermo y La Paternal o entre Palermo y Sáenz Peña”. Esta es una obra que también terminó afrontando el Estado.

La emergencia ferroviaria aplicada a partir del año siguiente interrumpió la ejecución de todas las inversiones a cargo de los concesionarios y el Estado orientó sus recursos a garantizar parámetros mínimos de operación.

En los años inmediatamente posteriores a 2001 el San Martín ingresó en una espiral de deterioro de la calidad de servicio por sucesivas crisis tractivas, proceso que sólo pudo revertirse luego de que se le retirara la concesión a Metropolitano. No en vano, el San Martín fue la primera línea cuya concesión fue rescindida y entregada a la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE).

Pero poco se habló en la década siguiente de la electrificación y las inversiones estuvieron más bien dedicadas a apuntalar la situación existente. Una de las pocas veces fue en 2006, cuando una iniciativa privada barajó la posibilidad de vender terrenos ferroviarios en Retiro para emprendimientos inmobiliarios y así financiar la obra, pero la propuesta cayó en saco roto.

En 2014 Ciudad y Nación presentaron el viaducto Palermo – La Paternal y en 2015 comenzó a negociarse el crédito con el BID para la electrificación. Ambas obras eran obligaciones contractuales de Metropolitano.

Pese a haber prácticamente desaparecido del discurso oficial, la electrificación del San Martín siguió siendo una necesidad latente. Al decidirse una renovación de material rodante para la línea, las autoridades de entonces decidieron decantarse por material remolcado y tracción diésel, que fue puesto en servicio entre 2013 y 2014. Una herencia positiva de esta incorporación, sin embargo, fue la elevación de los andenes.

El proyecto volvió a ser mencionado hacia mediados de 2015, cuando alentado por el proyecto de electrificación del Roca, el Gobierno argentino inició tratativas con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para obtener un crédito que permitiera financiar las obras.

En agosto de 2017, finalmente, el BID aprobó el crédito, dando luz verde al llamado a licitación, que se materializó en diciembre del año pasado. Cinco consorcios se presentaron a la compulsa en julio pasado. El Ministerio de Transporte se encuentra evaluando actualmente las ofertas y adjudicará el contrato en breve. Se espera que la obra empiece el año que viene y se extienda por unos cuatro años.

Aunque particular, el derrotero de la electrificación del San Martín es representativo del fracaso del modelo de concesiones. Situaciones análogas se dieron en el resto de las líneas ferroviarias de superficie e incluso en el Subte, donde la Ciudad terminó ejecutando obras que eran obligaciones contractuales del concesionario. La experiencia demuestra que estos cambios trascendentes en la infraestructura, que conllevan una notoria mejora en la calidad de servicio, sólo son posibles gracias a fuertes inversiones realizadas por el Estado.

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