Los trenes CAF 6000 de la línea B cumplen 20 años de fabricados: le fueron entregados al Metro de Madrid a partir de septiembre de 1998. En 2013 fueron vendidos a Buenos Aires y aún no se ha podido ponerlos en servicio a todos. La operación, objeto de una causa penal, estuvo sospechada y fue blanco de duros cuestionamientos por parte de la Auditoría Porteña.

Los trenes CAF 6000, que fueron comprados por la Ciudad para la línea B hace ya cinco años y cuya totalidad no ha sido aún puesta en servicio, cumplen 20 años.

Fabricados a instancias del Metro de Madrid desde 1998, este mismo mes se cumplen dos décadas de la primera entrega de los trenes a la red de la capital española (ver documento más abajo), que los puso en servicio a partir de diciembre de ese año.

La decisión de encargar los CAF 6000 fue tomada por el Metro de Madrid en octubre de 1996, cuando convocó a un concurso internacional que resultó adjudicado en marzo de 1997 al consorcio formado por CAF, Alstom (entonces Gec-Alsthom), ADtranz y Siemens.

Los lineamientos para su construcción respondían a características vistas en la más antigua serie 5000 -parte de la cual también fue adquirida para la línea B, pero fue dada de baja tras apenas cinco años de servicio-, pero los coches incorporaron elementos novedosos para la época, especialmente en lo relativo a diseño y motorización. Los CAF 6000, de hecho, fueron los primeros trenes del Metro de Madrid en contar con conexión entre coches.

Un flamante CAF 6000 en la inauguración de la estación Puerta de Arganda (1998).

Su diseño se realizó tomando en cuenta las necesidades de la línea 9, a la cual iba a atender: un servicio periférico, de baja demanda y escaso recambio de pasajeros, tal como recordaba una columna de opinión publicada por este medio años atrás.

Esto explica, por ejemplo, la disposición de los asientos, la escasa cantidad de pasajeros parados que pueden cargar y el hecho de que sus puertas sean de apertura manual, características que los vuelven poco adecuados para líneas de alta demanda como la B, que es la más utilizada del Subte.

Inicialmente, la mayoría de los trenes CAF 6000 se conformaban en duplas de dos coches motrices (M-M), pero posteriormente fueron encargados coches remolques intermedios (con distinta configuración de asientos), de manera que se pudieran conformar triplas (M-R-M). Parte de estos fueron adquiridos para el Subte, pero otros, parte de un contrato de leasing, quedaron en España. Si bien tiempo atrás se reportó que había negociaciones para adquirirlos, no hubo novedades en este sentido.

La venta de los CAF 6000 al Subte

Antes de que los CAF 6000 cumplieran 15 años, el Metro de Madrid decidió su venta y paulatino retiro del servicio. Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), cuyo vínculo con el Metro de Madrid es de larga data y estaba aceitado tras la operación de los CAF 5000, se transformó en candidata para adquirirlos.

La operación, que fue adelantada en exclusiva por enelSubte en mayo de 2013, acabó concretándose a fines de julio de ese año. Los coches empezaron a llegar al país en 2014, mientras Metro de Madrid seguía usando en España coches que SBASE había pagado por adelantado y al contado.

Su incorporación a la línea B fue (y sigue siendo) traumática: el primer tren entró en el segundo trimestre de 2015, y sólo fue posible luego de una serie de polémicas y costosas obras de adaptación, algunas de las cuales no han finalizado hasta el día de hoy. En el medio, numerosas idas y vueltas: desde el achicamiento del gálibo de la línea de 3,2 m a 2,8 m, luego cancelado, hasta la posterior marcha atrás en la supresión del tercer riel.

Tanta fue la polémica que la operación fue objeto de una causa penal contra el directorio de SBASE, encabezado entonces por Juan Pablo Piccardo, quien terminó renunciando a la empresa en 2016. En España las cosas no fueron mejores: el presidente de la Comunidad de Madrid al momento de la venta de los trenes, terminó preso en una causa por corrupción.

En 2016, la Auditoría Porteña emitió un duro informe sobre la compra de los trenes, objetando la insuficiente fundamentación, la falta de análisis acerca de la sustentabilidad, vida útil y ahorro energético y la ausencia de una verificación de “la razonabilidad de los precios finales” pagados por unidad, que se asemejan -una vez computados todos los gastos de adaptación- a los abonados por coches cero kilómetro.

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