Hace 12 años, en 2013, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires resolvió comprar formaciones CAF 6000 de segunda mano a Metro de Madrid para incorporar a la línea B, continuidad de una adquisición anterior de coches CAF 5000 más antiguos al mismo proveedor.
Los CAF 6000 eran coches con 15 años de uso en Madrid, con una configuración interna optimizada para líneas de baja demanda, pero sobre todo incompatibles con la infraestructura de la línea B: tienen 2,76 m frente al gálibo de 3,20 m y cuentan con alimentación eléctrica por catenaria –la línea B contaba desde su inauguración con tercer riel–. Su puesta en funcionamiento supuso un sinfín de obras complementarias para adaptar la línea a los coches, en lugar de a la inversa: instalar una catenaria rígida, deprimir el solado en algunos sectores de la línea para que se cumpliera la altura reglamentaria entre los coches y la catenaria, instalar faldones para salvar la distancia entre los coches y los andenes de la línea, repotenciar subestaciones y cerrar la línea anticipadamente durante varios meses por esos trabajos, entre otros percances.
Fue cambiar la casa en lugar del enchufe, como graficó este medio en su momento. Pero no sólo el hecho de que fueran coches incompatibles, pensados para otra línea y otra infraestructura, hacen que la compra fuera difícil de explicar. Se trató de una flota de 14 formaciones, insuficiente para afrontar toda la demanda de la línea: debieron coexistir con los CAF 5000 y con los coches Mitsubishi que ya circulaban desde 1995, provocando una importante desestandarización de la flota. Algunas de esas 14 formaciones nunca pudieron ponerse en funcionamiento por problemas técnicos. Y todas se vieron igualmente afectadas por la presencia de componentes con asbesto, obligando a un costoso y lento proceso de descontaminación, pese a que para cuando el Gobierno de la Ciudad compró esos coches ese material cancerígeno ya llevaba más de una década prohibido en la Argentina.
Un cálculo rápido elaborado por este medio en 2014 había arrojado que, por encima de los USD 0,62 millón por coche del precio oficial de compra a Metro de Madrid, considerando todas las obras y adaptaciones necesarias para su puesta en funcionamiento –es decir, para la adaptación de la línea B a una flota insuficiente de coches usados e incompatibles– los CAF 6000 habían costado al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires alrededor de USD 1,3 millón por coche. Ese cálculo no contemplaba, en todo caso, inconvenientes posteriores, como el hecho de que varios coches nunca pudieran ser puestos en funcionamiento o el costo del programa de desasbestización. En su momento, enelSubte señaló que “comprar trenes nuevos era más barato”: los USD 1,3 M por coche eran un monto de hecho superior al que había abonado el Estado nacional por los coches eléctricos CSR (CRRC) para las líneas Mitre, Sarmiento y Roca, que incluso costaron menos.
Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), la empresa estatal porteña responsable por la infraestructura de la red de subtes, denunció en su momento que las publicaciones periodísticas de este medio eran “falsas y maliciosas”. La licitación de la compra de una nueva flota a la china CRRC, cuando los CAF 6000 siquiera se llegaron a poner plenamente en funcionamiento, y mucho menos a amortizar, acaso confirma que las advertencias habían sido debidamente presentadas. El costo de adquisición anunciado, de alrededor de USD 1,7 millón por coche, equivale exactamente a los USD 1,3 millón estimados para los CAF 6000 en 2014 ajustados por inflación. Lamentamos no habernos equivocado: los pasajeros de la línea B de subtes perdieron una década de sus vidas viajando peor, y hasta exponiendo su salud, por una compra a todas luces injustificable.
Una similar adquisición ruinosa de material ferroviario usado acabó en una sonora causa judicial contra el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, funcionario del gobierno de Néstor Kirchner. En el caso del Gobierno de la Ciudad, sin embargo, la repercusión mediática y judicial fueron más bien modestas –por usar un término elegante–, pese a que existían motivos de sobra para el interés periodístico y desde el punto de vista legal: conocer las razones de una adquisición tan intempestiva, tan motivada por cercanías políticas como complicada por aspectos técnicos; analizar con certeza la existencia (o no) de un perjuicio fiscal; indagar en la forma en que la compra de coches incompatibles no sólo resultó excepcionalmente cara sino que ayuda a explicar el actual deterioro en la calidad de servicio de la línea B, la que más pasajeros perdió desde la pandemia.
Nos tranquiliza haber tenido razón, pero no nos alegra. Mientras el periodismo, el sistema de medios y el Poder Judicial no apliquen con el Gobierno de la Ciudad la misma vara, el mismo rigor ni el mismo celo que aplican con otros, los porteños y demás conciudadanos del AMBA seguirán expuestos a la misma improvisación y arbitrariedad.
Adjudicaron a la china CRRC la compra de nuevos trenes para la línea B
