Los servicios de larga distancia de Trenes Argentinos atraviesan un momento dispar: mientras algunos de ellos baten récords históricos de pasajeros, como el tren a Rosario, o se recuperan después de años de mala performance (caso del tren a Mar del Plata), los servicios a Córdoba y Tucumán cayeron al mínimo de pasajeros transportados en más de diez años.
En 2018, el tren Retiro Mitre – Tucumán transportó a 95.305 usuarios, un 19% menos que en 2017. Es el peor registro desde 2007 y apenas la segunda vez que la cantidad de pasajeros cae por debajo de los 100 mil anuales (la anterior había sido en 2015, con 98.576 usuarios).
Una situación similar afecta al servicio Retiro Mitre – Córdoba, que en 2018 movilizó a 53.362 pasajeros, un 26% menos que los 72.533 que lo habían utilizado en 2017. En este caso también se trata del peor registro desde 2007, y una de las pocas veces en que el servicio cayó por debajo del piso de 72 mil pasajeros anuales (los otros años de registros pobres fueron 2014 y 2013, con 62.864 y 56.141 pasajeros, respectivamente).
En ambos casos se trata de servicios con público fiel, que en años anteriores han tenido que hacer frente a una demanda explosiva al quedar los precios de sus pasajes muy desacoplados frente a los del transporte automotor. Al mismo tiempo, son servicios que tienen muy elevados tiempos de viaje (17 horas a Córdoba y 31 horas a Tucumán) y cuya oferta no ha mejorado prácticamente en nada desde los tiempos en que ambos eran administrados por Ferrocentral, excepción hecha de la incorporación de los trenes CNR en 2015.
Las frecuencias, además, son pobres: sólo dos trenes semanales por sentido. Esto ha sido una constante desde que los servicios fueran repuestos a mediados de la década pasada, por lo que se deduce que este factor no alcanza para explicar por sí mismo la caída de usuarios. Tampoco alcanza con considerar el empeoramiento de los tiempos de viaje: el tren a Tucumán tardaba cinco horas menos en 2015 que en la actualidad, aunque ya demoraba más de un día en llegar a destino desde Buenos Aires.
Una de las razones podría ser la crisis económica: ambos servicios son utilizados, mayoritariamente, por sectores de bajos recursos debido a su precio. Si bien el tren continúa siendo más económico que otras alternativas, en los últimos años el pasaje fue revisado varias veces al alza: el boleto más económico entre Retiro y Tucumán pasó de 0,8% del salario mínimo en 2015 a 6,5% en la actualidad.
Otro de los factores a considerar es el desarrollo del transporte aerocomercial, con la irrupción de las aerolíneas “low cost” y la eliminación del piso tarifario para los pasajes aéreos. Con precios competitivos, diversas aerolíneas ofrecen vuelos entre Buenos Aires y Córdoba y Buenos Aires y Tucumán en apenas una mínima fracción del tiempo que demanda el viaje en tren. Analizando cifras de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), las rutas Buenos Aires-Córdoba y Buenos Aires-Tucumán (contabilizando Aeroparque, Ezeiza y El Palomar), crecieron un 4% y un 18%, respectivamente, durante el año pasado.
La contracara: Rosario y Mar del Plata
El segmento donde el ferrocarril continúa siendo competitivo es allí donde las distancias son más cortas, y por ende, los tiempos de viaje son más reducidos. Tal es el caso de los servicios a Rosario y Mar del Plata, cuya demanda ha crecido de manera importante durante 2018 y de los trenes regionales, que también tuvieron un año récord.
Como bien analizaba un informe publicado por enelSubte semanas atrás, el servicio a Rosario alcanzó el año pasado su récord histórico de pasajeros transportados en 21 años y movilizó un 47% más que en 2017. A pesar de los altos tiempos de viaje y de la escasa oferta de servicios, su alta regularidad, su frecuencia diaria y el agregado de paradas intermedias son importantes puntos a favor. Con mejoras en la gestión de la infraestructura (renovada), podría reducirse en una hora y media el tiempo de viaje. Esto beneficiaría también a los servicios a Córdoba y Tucumán, con los que comparte vía: cualquier reducción en los tiempos de viaje a Rosario impactaría directamente en los otros dos.
El tren a Mar del Plata también merece su propio análisis. En 2018 transportó a 314.527 pasajeros, un 137% más que en 2017. Pero tan espectaculares cifras tienen una explicación sencilla: en 2017 el tren a Mar del Plata comenzó a operar recién en julio. Los números de 2018, con todo, constituyen el mejor registro de los últimos cinco años. Sin embargo, aún están muy por debajo de los volúmenes históricos: en 2008, por ejemplo, Ferrobaires había movilizado a más de 572 mil pasajeros en sus servicios a La Feliz.
La oferta de trenes a Mar del Plata en la actualidad es más bien modesta: un único servicio diario con paradas en todas las estaciones intermedias, con el agregado de un segundo tren “directo” sin paradas únicamente en fines de semana largos y en temporada. Cabe recordar que el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos de 2015, que fue descartado por la actual gestión, preveía un millón de pasajeros anuales para este corredor, con la prestación de cinco servicios diarios. El para nada ambicioso plan de Trenes Argentinos Operaciones delineado tras el traspaso de Ferrobaires, incluso, hablaba de seis servicios diarios en temporada alta, pero nunca fue implementado.
Junín y Bahía Blanca: los casos atípicos
Otro de los servicios que sufrió la pérdida de pasajeros fue el tren a Junín, que en 2018 transportó un 27% menos que en 2017. Este corredor, que supo tener picos de 90 mil pasajeros anuales, está en su mínimo histórico, aunque por razones diferentes a las de los anteriores. En este caso, se trata de un servicio que pasó de tener tres frecuencias semanales a tan sólo una, sufrió el recorte del tramo Junín – Rufino y, para peor, desde el inicio del servicio limitado en la línea San Martín dejó de salir de la estación Retiro para pasar a partir desde Caseros. La estación Retiro San Martín fue rehabilitada en enero pasado para los trenes de larga distancia del Mitre, pero no así para el tren a Junín.
En el caso del tren a Bahía Blanca se da una situación particular: si bien en 2018 la cantidad de pasajeros transportados creció un 28% en relación a 2017 (el peor año de los últimos diez), aún se está muy por debajo de los números históricos. Por caso, el servicio trasladó el año pasado a menos de la mitad de pasajeros que en 2008.
Esto se debe, principalmente, a la supresión del servicio Vía Pringles que corría Ferrobaires hasta su desaparición a mediados de 2016, lo que implicó que ya no hubiera trenes a Bahía Blanca todos los días sino sólo tres veces por semana, manteniéndose la oferta existente por Vía Lamadrid. Esto además dejó sin servicio a Sierra de la Ventana, un punto turístico de la Provincia de Buenos Aires donde el ferrocarril ofrecía un servicio competitivo frente al ómnibus.
La supervivencia de los trenes de larga distancia resulta todo un mérito en el actual contexto, aunque la falta de compromiso para su mejora continúa lastrando la posibilidad de una recuperación definitiva, sustentable y a largo plazo del ferrocarril como opción de transporte masivo. El actual enfrentamiento entre el presidente de Trenes Argentinos Operaciones y NCA por el control de la vía a Rosario, donde la operadora de cargas boicotea el desempeño de los trenes de pasajeros, no quita que fuera el actual gobierno el que permitiera a la empresa privada continuar administrando la vía a pesar de contradecir la ley de Ferrocarriles Argentinos de 2015.
A fines de la década de 1960, la gestión de Ferrocarriles Argentinos a cargo del general De Marchi se propuso la creación de una Súper Red Troncal para privilegiar a los trenes de pasajeros de larga distancia. Así, se logró reducir los tiempos de viaje a Córdoba a 10 horas y a Tucumán a 15 horas: prácticamente la mitad que los tiempos actuales. Hasta 1993, una variada oferta diaria permitía unir Retiro con Rosario en cuatro horas.
No hay ningún impedimento para igualar o aún reducir esos tiempos con la tecnología de vías y el material rodante actuales –parte del material CNR comprado a China está preparado para circular hasta a 160 km/h–. Cierto es que para eso faltarían obras: renovación de vías, señalamiento, automatización de barreras. Pero ante todo hace falta la decisión de recuperar para el Estado la conducción unificada de la red ferroviaria: la ley de 2015 sigue tan vigente como pendiente de ser cumplida.
