Hasta el debate entre los candidatos a Jefe de Gobierno realizado el pasado miércoles 9 el Subte estaba prácticamente ausente de la campaña. Desde entonces, Matías Lammens ha comenzado a precisar sus propuestas en distintas entrevistas. Por su parte, la campaña de Horacio Rodríguez Larreta se ha limitado a prometer obras que dependen de definiciones del próximo gobierno nacional –la extensión de la línea Belgrano Sur a Constitución y el eventual reemplazo del soterramiento de la línea Sarmiento por un viaducto– o bien ya fueron anunciadas en 2015, como estudios para evaluar la factibilidad de la línea F o nuevos corredores de Metrobus.
En una entrevista con Alejandro Bercovich reseñada por este medio, Lammens marcó al Subte como una prioridad de su eventual gobierno, haciendo foco en el compromiso de construir la línea F en caso de resultar electo, además de sentenciar que “La verdadera solución de las grandes urbes va por abajo“. También se refirió a la crisis del asbesto, cuestionando al GCBA por haber comprado trenes contaminados a sabiendas y no tener un plan de contingencia para eliminar ese componente cancerígeno de la red.
Entrevistado por Gustavo Sylvestre en Mañana Sylvestre (Radio 10), el candidato del Frente de Todos brindó nuevas definiciones sobre sus prioridades en materia de transporte. Por primera vez se refirió directamente a las condiciones de viaje en la red actual, proponiendo la compra de más coches para asegurar una mejor frecuencia: “Del servicio pensamos que funciona mal y se solucionaría con poco dinero: se pueden agregar más vagones en algunas líneas, no sería una inversión tan importante”. Reiteró, por otro lado, su crítica a que por primera vez en muchos años no existan obras para ampliar el Subte, y –como había hecho en el debate– volvió a mencionar a la línea G además de la F: “Creemos que hay que trabajar una línea también que vaya de Villa del Parque a Retiro, hay que pensar en líneas que atraviesen la ciudad de otra manera”. En ese sentido volvió a calificar al Metrobus como una “solución provisoria” de alto costo ambiental.
Además, Lammens propuso la extensión del horario del servicio: “Se puede hacer el Subte hasta las 2 de la mañana, así funciona en muchas ciudades del mundo”. Calculó el costo de una medida así en $350 millones, alrededor del 3% del presupuesto actual del Gobierno de la Ciudad para el Subte. En esa línea, cuestionó al gobierno de Larreta por obras como la peatonalización de la Avenida Corrientes o del Microcentro que no fueron acompañadas por una oferta de transporte acorde: “Cuando peatonalizaron Corrientes era una insensatez no tener Subte hasta más tarde, tiene que ver con cómo han planteado muchas de estas obras, peatonalizaron todo el centro y no podés ir con el auto, pero el transporte público es un desastre”, sentenció.
Cabe recordar que antes de antes de la emergencia energética de 1989 el Subte funcionó históricamente hasta la 1:20 de la madrugada, de forma similar a como en efecto ocurre en las principales ciudades del mundo –algunas cuentan incluso con servicio las 24 horas, sobre todo los fines de semana–. Tras la concesión a Metrovías el horario fue recortado hasta las 22:30 con el argumento de la realización de obras de mantenimiento, sin que nunca se recuperara el servicio nocturno. En 2012 el Gobierno de la Ciudad recuperó la potestad sobre el servicio del Subte, pero Macri y Rodríguez Larreta rechazaron las sucesivas propuestas de extensión horaria con argumentos económicos. En 2017, finalmente, el GCBA definió correr el horario de servicio hasta media hora más tarde por la noche a cambio de atrasar el horario de apertura por la mañana.
Finalmente, Sylvestre consultó a Lammens sobre la continuidad de Metrovías, aunque a diferencia de la entrevista con Bercovich –donde respondió hablando de la crisis del asbesto– en esta ocasión el candidato planteó la posibilidad de operación estatal frente a la decisión de Larreta de mantener el Subte en manos privadas: “La concesión vence ahora, hay que licitarla. Yo creo que hay que estudiar bien ese pliego, creo que inclusive hay casos exitosos de subte manejado por una empresa estatal y me parece que es una solución que hay que estudiarla”, evaluó. En rigor, Buenos Aires tiene uno de los poquísimos metros en el mundo a cargo de una empresa privada: redes a menudo tomadas como ejemplo, como París, Madrid o Berlín, son enteramente estatales.
