Roberto Pianelli, secretario general del sindicato, amenazó con paralizar el servicio si el gobierno de Larreta no procede a retirar las piezas con asbesto de los trenes en servicio en las diferentes líneas de la red. Se da en el marco del reconocimiento de que SBASE sabía que los CAF 5000 tenían amianto cuando fueron comprados.

El secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP), Roberto Pianelli, amenazó con paralizar el funcionamiento de la red si Metrovías y Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) no proceden a eliminar el asbesto presente en las diversas flotas que operan en el sistema.

En declaraciones formuladas este miércoles a la radio FM Futurock, Pianelli se refirió concretamente a la revelación hecha por el presidente de SBASE, Edgardo de Montomollin, de que la empresa estatal sabía que había asbesto en los coches CAF 5000 comprados al Metro de Madrid en 2011 para reforzar la frecuencia de la línea B.

“La compra de Macri de los trenes con asbesto fue un escándalo y nosotros lo manifestamos desde un comienzo“, aunque aclaró que “esos trenes no funcionan más pero hay otros coches con asbesto“.

En otro pasaje de la entrevista, el gremialista explicó que “en 2017 nos enteramos que en el metro de Madrid había enfermos terminales por asbestosis y que habían sido producidas por trenes de una marca particular y algunos de sus modelos. Entre uno de esos modelos estaban los 36 coches de la flota que compró Macri en 2011”.

Si bien los CAF 5000 que quedaban en operación fueron retirados de servicio en febrero de 2018, apenas estalló el escándalo en España al conocerse la muerte de un trabajador por haber inhalado fibras de asbesto a lo largo de más de treinta años de trabajo en los talleres madrileños, recientes estudios determinaron que las flotas más antiguas de la red también cuentan con este material puesto que su utilización era legal y extendida en una gran variedad de usos en los momentos en los que fueron respectivamente fabricadas.

Así, se determinó que los trenes CAF-GEE de la línea E, los Nagoya serie 250/300/1200 -que hasta fines de septiembre circularon en la línea C- y los Mitsubishi de la línea B, vehículos fabricados entre fines de la década del 50 y de la década del 60, cuentan con piezas hechas de asbesto que si bien no están al alcance de los pasajeros, sí lo están de los mecánicos que efectúan las tareas de mantenimiento del Subte.

En ese sentido, Pianelli informó que el sindicato que conduce encargó estudios clínicos para determinar si sus representados sufrían algún tipo de consecuencia por la exposición al asbesto, cuyas manifestaciones suelen detectarse en el muy largo plazo y pueden ir desde la aparición de placas pleurales hasta la asbestosis, un tipo de cáncer de pulmón provocado por la inhalación de fibras de amianto. Dichos estudios arrojaron el resultado de que alrededor de 1200 trabajadores del Subte estuvieron expuestos al asbesto, aunque “hasta ahora sólo hemos encontrado once compañeros con placas pleurales, que no es una enfermedad terminal”.

La compra de los CAF 5000, una operación que va desde Jaime hasta Macri

La fabricación de la Serie 5000 de primera subserie –parte de la cual fue vendida a Buenos Aires– tuvo lugar entre 1974 y 1976y estuvo a cargo de un consorcio conformado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), AEG, Westinghouse, General Eléctrica Española y la Sociedad Española de Frenos, Calefacción y Señales. Se produjeron 130 coches configurados en duplas.

En los años posteriores, atendiendo al crecimiento de la red, Metro de Madrid encargó la fabricación de más trenes CAF 5000, aunque con tecnología más avanzada que la primera subserie. La segunda, construida a principios de los años 80, si bien cuenta con motores de corriente continua similares a los de la primera, se encuentra equipada con chopper, lo que aporta un control de tracción más sencillo de mantener y más eficiente energéticamente. La cuarta subserie, fabricada en 1993, no tiene grandes diferencias mecánicas con la segunda, aunque presenta algunas diferencias estéticas.

El primer intento de venta al Subte

En 1985, el Metro de Madrid firmó con Subterráneos de Buenos Aires (SBASE, entonces operadora de la red), un convenio de colaboración y asistencia mutua, que fue renovado en 1987. En el marco de estas aceitadas relaciones entre ambos metros, Madrid le ofreció a Buenos Aires los trenes de la Serie 5000 primera subserie, que para entonces contaban con poco más de diez años de uso.Esa oferta se fundamentaba en que el Metro de Madrid estaba buscando migrar a tecnologías superiores y con menor costo de mantenimiento.

SBASE consideró el ofrecimiento y evaluó adquirirlos para la línea B, la única donde podían circular debido a su ancho (el resto de las líneas porteñas admiten trenes de hasta 2,60 m de ancho) y a la tensión de sus motores (600 V). La compañía estatal finalmente rechazó el proyecto por varias razones. Primero, se desperdiciaba capacidad de transporte (la línea B tiene gálibo ferroviario de 3,2 m), segundo, si bien la mayor parte de los trenes de la línea databan de la década del 30, parte de la flota tenía entre 25 (coches Fabricaciones Militares de los años 60) y diez años de uso (los Siemens FM), lo que desaconsejaba su desafectación.

La gestión Jaime, el segundo intento frustrado

En 2005 el Estado nacional, entonces a cargo del Subte, aprobó mediante el decreto 1683/05 el «Programa de Obras del Sistema Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo del AMBA». Bajo la Emergencia Ferroviaria, las concesionarias habían quedado exceptuadas de realizar las inversiones previstas en sus contratos, con lo que el Estado debía hacerse cargo de las mismas.

Entre los numerosos proyectos allí mencionados para el Subte se encontraba la adquisición de 36 coches adicionales para la línea B. El decreto lleva la firma del entonces presidente Kirchner y del ministro de Planificación, Julio de Vido, en cuya órbita operaba la Secretaría de Transporte que entonces conducía Ricardo Jaime, hoy detenido por una causa de corrupción en compras de material rodante usado a España.

En marzo de 2008 el Metro de Madrid envió una dupla (5019-5020), que ingresó al país en condición de importación temporaria, para realizar pruebas de circulación en la línea B. Las evaluaciones dieron resultado positivo, pero a los pocos meses la operación de compra se empantanó.

SBASE compra los CAF 5000

Subterráneos de Buenos Aires(SBASE), ya bajo la gestión de Juan Pablo Piccardo, decidió a fines de enero de 2011 que «el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, a través de SBASE, procederá a la compra de por lo menos veinticuatro (24) coches usados indispensables para el normal funcionamiento de la línea B […] bajo reserva de obtener la devolución o compensación del importe que se abone en virtud de dicha compra» por parte del Estado nacional. Con el posterior traspaso del Subte a la Ciudad, esto último quedaría sin efecto.

En paralelo, Metro de Madrid sacó a la venta en Subasta Pública cuatro lotes de coches CAF 5000 que estaba retirando de servicio. SBASE se presentó a la subasta como única oferente y resultó adjudicataria del lote 1, compuesto por 24 coches. El contrato entre ambas empresas se firmó en septiembre de 2011.  El precio pagado ascendió a unos 550 mil dólares por unidad. Las adaptaciones para que pudieran circular en la línea B (cambio de sistema de alimentación, agregado de faldones, entre otras) se realizaron en el país.

En 2012 SBASE realizó una segunda compra directa al Metro de Madrid por otros 12 coches CAF 5000 de primera subserie, idénticos a los anteriores aunque éstos últimos tenían la particularidad de contar con aire acondicionado. Con esta adquisición quedó completada la cantidad de 36 coches mencionada en el decreto de 2005 y que era la cantidad estimada como necesaria, tanto por SBASE como por Metrovías, para la línea B extendida hasta Rosas. Los 12 coches adicionales llegaron al país en diciembre de 2012

Inauguración de la extensión a Rosas: un CAF 5000 fue el tren inaugural.

Los cincomiles nunca fueron muy apreciados en la línea B debido a su alta tasa de fallas mecánicas y desperfectos varios. En octubre de 2013 un tren quedó varado en Pasteur, obligando a interrumpir la línea. Al mes siguiente, otra formación perdió uno de sus patines colectores, provocando daños a un aparato de cambio. En diciembre de ese mismo año, otro tren quedó varado tras salir de Carlos Pellegrini y obligó a interrumpir la línea y evacuar a los pasajeros. En abril de 2014una formación provocó un cortocircuito en Alem. En agosto de ese año, un principio de incendio dejó fuera de servicio a un tren y una situación análoga se vivió en septiembre. En octubre de 2015 otro CAF 5000 sufrió el desprendimiento de uno de sus patines colectores en la estación Dorrego, dañando nuevamente una máquina de cambio de vía. En septiembre de 2016ocurrió un incidente análogo en cercanías de la estación Rosas. Fuentes sindicales llegaron a denunciar que una de las formaciones estaba siendo canibalizada para extraer repuestos para otros trenes. La lista no es exhaustiva: comprende únicamente los incidentes más graves, que fueron oportunamente informados por este medio.

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