La semana pasada, de visita por la feria Expoagro, la diputada Elisa Carrió (CC/Cambiemos) lanzó una insólita acusación contra el ex ministro Florencio Randazzo. Sin mencionarlo, Carrió dijo: “Fíjense en los ferrocarriles: un vagón cuesta un tercio al que compró el que era ministro del Interior, que no me acuerdo el nombre”.
Coincidiendo con el embate de la legisladora, este domingo el matutino Clarín hizo revelaciones sobre el avance de la causa judicial en la que el juez Ariel Lijo investiga si existieron sobreprecios en la adquisición de material rodante para las líneas Sarmiento y Mitre a China. La denuncia se había originado en 2014, cuando el abogado Ricardo Monner Sans presentó una demanda basándose en un informe del programa Periodismo para todos, que conducía el periodista Jorge Lanata.
En el marco de esa causa, Lijo libró un exhorto a la República Popular China para que CSR Qingdao Sifang, la empresa fabricante de los trenes, informe los importes de la adquisición.
La denuncia carece de elementos sólidos que la sostengan: uno de los puntos centrales afirma que los coches “son aptos para circular a cielo abierto pero no bajo tierra”. Sin embargo, no existe impedimento alguno para que los trenes circulen por túneles si es que en algún momento se lo requiere y la acusación ha sido desmentida por el actual gobierno, que planea utilizar estos coches para el RER, cuya sección central correrá bajo tierra. Otro de los puntos que cuestiona la frágil denuncia es que “el cálculo sobre la cantidad de gente que puede transportar cada vagón es de 8 por m2 porque se usó una persona promedio oriental y no occidental”.
[quote_box_right]La denuncia judicial carece de elementos sólidos que la sostengan. Las acusaciones se habrían originado en una oscura publicación en Internet que según fuentes consultadas estaría vinculada a sectores de inteligencia. El blog Eliminando Variables había publicado las mismas versiones que luego serían convertidas en un informe del programa de Jorge Lanata, a su vez fuente de la denuncia de Monner Sans.[/quote_box_right]
Las acusaciones se habrían originado en una oscura publicación en Internet que según fuentes consultadas estaría vinculada a sectores de inteligencia. En junio de 2013, el blog Eliminando Variables había publicado las mismas versiones que luego serían convertidas en un informe del programa de Jorge Lanata, a su vez fuente de la denuncia de Monner Sans. Allí se afirmaba que de acuerdo a un documento oficial “los vagones destinados al Sarmiento están preparados solamente para circular ‘a cielo abierto'”, una interpretación selectiva del texto original, que apenas se limita a describir las características de las líneas donde circularían los coches y no alude a una limitación: “La Unidad Eléctrica Múltiple (EMU) es una formación de tren de nueve coches para el Ferrocarril Sarmiento y de seis coches para el Ferrocarril Mitre, que circulará a cielo abierto en el área de la Ciudad de Buenos Aires y es adecuada para el transporte rápido de pasajeros de corta distancia, como para el servicio de cercanías y turístico”.
La compra de coches para la línea San Martín también es investigada en el marco de esta causa porque “se debieron reformar 22 estaciones de esa red porque tenían una altura de un metro menos que la necesaria” (sic). Amén de que esta compra no fue encarada por la gestión de Randazzo, y a pesar de lo que ha dicho Marcelo Orfila, los trenes no fueron encargados para andén alto por error imprevisión, sino porque desde hace más de 50 años es política elevar las plataformas con cada modernización integral.La elevación de andenes reporta numerosos beneficios operativos: menores tiempos de detención en estaciones, fácil acceso para personas con movilidad reducida, menores riesgos y mayor seguridad en el ascenso y descenso de los pasajeros. Sobran ejemplos: en 1985, con la electrificación del Roca, se elevaron todos los andenes de los ramales a Glew y Ezeiza; lo mismo se hizo con la llegada de los trenes Toshiba a la línea Urquiza a mediados de los 70; más atrás, en la década del 60, pasó lo mismo con la línea Mitre.
Lo cierto es que en ningún caso se provee ningún dato concreto que permita inferir que se pagaron por esos trenes valores superiores a los que se abonan en el mercado internacional por unidades de similares características. Ahora bien, si la denuncia es endeble, las afirmaciones de Carrió son cuanto menos disparatadas: no existe en el mercado internacional de material rodante ferroviario ningún coche cero kilómetro que cueste 300 mil o 400 mil dólares. Incluso, coches usados con hasta 30 años de desgaste sobre sus espaldas se suelen pagar más caros que eso.
Una breve comparación con los valores pagados en otras compras de material rodante de similares características revela que los coches adquiridos por la gestión de Randazzo son de los más económicos que existen cuando de coches cero kilómetro se habla. Cada unidad para las líneas Mitre y Sarmiento se pagó 1,27 millón de dólares (más cuatro coches cabina que fueron sin costo alguno). Los coches de la línea Roca se pagaron aún menos: 1,09 millón de dólares por unidad.
[quote_box_right]Los coches de las líneas Mitre y Sarmiento se pagaron 1,27 millón de dólares. Los de la línea Roca se pagaron aún menos: 1,09 millón de dólares por unidad. En contraste, para el Subte se compraron coches nuevos que costaron 1,8 millón de dólares (los Alstom de la línea H) y 1,53 millón de dólares (los CNR de la línea A). Una comparativa con compras internacionales también deja bien paradas a la compras pactadas con China.[/quote_box_right]
La decisión de comprar coches a China, cabe recordar, fue tomada luego de realizar una consulta de precios con Marubeni, tradicional proveedora de trenes eléctricos para los ferrocarriles argentinos, que había ofrecido trenes el doble de caros con plazos de entrega muy poco competitivos para las necesidades entonces existentes. En diálogo con Clarín, Randazzo confirmó la existencia de esa instancia y, pese a que la compra no se hizo por licitación, afirmó que se realizó una compulsa de precios con cinco empresas chinas: “ante el Escribano General de Gobierno, se procedió a la apertura de sobres con propuestas económicas de la cual surgió que CSR Qingdao Sifang presentó la oferta más conveniente para el Estado argentino”, explicó el ex ministro.
En contraste con esos precios, para el Subte se compraron coches nuevos que costaron 1,8 millón de dólares (los Alstom de la línea H) y 1,53 millón de dólares (la segunda tanda de CNR de la línea A). Los trenes más económicos que la Ciudad compró fueron los Nagoya 5000 de la línea C, que tenían más de 30 años de uso al momento de su adquisición: se pagaron a razón de 556 mil dólares por coche, un valor aún superior al que Carrió asegura que se paga por un coche nuevo.
El caso de los CAF 6000 de la línea B es especial: con 15 años de uso, estos trenes se pagaron unos 541 mil dólares por unidad. Sin embargo, una vez computados todos los gastos de adaptación (innecesarios de haberse adquirido una flota que se adaptase a la infraestructura de la línea) ya han costado 1,26 millón de dólares, casi tanto como los de las líneas Mitre y Sarmiento.
Una comparativa con compras internacionales también deja bien paradas a la compras pactadas con China. En Chile, coches CAF cero kilómetro para el Metro de Santiago se pagaron 1,3 millón de dólares por unidad. En Boston, coches CNR se pagaron casi dos millones de dólares cada uno y en Chicago, trenes CSR se abonaron alrededor de 1,5 millón por unidad.
