El Gobierno busca atar la renovación del material rodante del Belgrano Norte a la nueva concesión hasta 2035. El privado incorporaría 25 cochemotores diésel para reemplazar a las actuales formaciones. La electrificación de la línea no es mencionada en los pliegos y, en los hechos, se abandonará el proyecto, que estaba previsto en el Plan Quinquenal de 2015.

El Gobierno quiere que la empresa que resulte adjudicataria de la línea Belgrano Norte en el proceso de la nueva concesión de ese ramal hasta 2035 (que fue anunciada en junio pasado) se encargue de renovar el material rodante de la línea.

De acuerdo con documentos vinculados al proceso de concesión a los que tuvo acceso enelSubte, está prevista la adquisición de 25 cochemotores diésel (DMU, Diesel Multiple Unit) que reemplazarán a las tradicionales formaciones compuestas por locomotoras diésel-eléctricas y coches remolcados que actualmente circulan en el Belgrano Norte.

Los pliegos no indican cuántos coches tendrá cada cochemotor, ya que esa definición se deja librada al proveedor siempre y cuando se respete una longitud total de la formación de 185 metros. A modo de ejemplo, sin embargo, se incluye una composición de ocho coches. Una solución similar había sido adoptada en la licitación para la compra de trenes eléctricos para la línea San Martín.

El principio de la puesta en marcha del nuevo material rodante será exigible a la concesionaria en un plazo que va desde el primero hasta el quinto año del contrato, debiendo estar finalizada para el sexto año. Durante ese período se considera la posibilidad de que coexistan las viejas formaciones con las nuevas.

En función de esto, se estima que la línea Belgrano Norte se entregará a la nueva concesionaria con todos sus andenes elevados, una obra que actualmente está en ejecución (aunque con demoras) y que está siendo afrontada por el Estado.

Sin embargo, la incorporación del nuevo material rodante no contempla una mejora de frecuencia: el Belgrano Norte tiene asignadas actualmente 22 locomotoras/formaciones, con lo que el aumento de flota sería marginal.

Una de las particularidades es que, a pesar de que los nuevos cochemotores serán provistos por el privado que operará el Belgrano Norte, se contempla la “posibilidad de incorporarse en un futuro a la línea de trocha angosta Belgrano Sur”, administrada por la estatal Trenes Argentinos Operaciones y donde desde 2015 operan cochemotores diésel fabricados por CNR. Tal como explicó este medio, se evaluó concesionar ambas líneas en paralelo con la excusa de la suspendida RER, pero finalmente esto fue dejado de lado.

En los hechos, la incorporación de nuevo material rodante diésel al Belgrano Norte implica un abandono o al menos una postergación de la idea de electrificar la línea, algo que no ocurrirá en los 15 años de la nueva concesión, ya que tal posibilidad no aparece siquiera mencionada en los pliegos.

Esto marca una diferencia notoria con las concesiones ferroviarias de la década del 90, que comprometían a las adjudicatarias con programas de inversión que incluían la electrificación de trazas. Aunque luego no se terminaron llevando a cabo por el empeoramiento de la situación económica, este era el caso de los contratos de las líneas Roca o San Martín. 

Cabe recordar que la electrificación del Belgrano Norte -así como su administración en manos del Estado- estaba contemplada en el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos, para lo cual se había firmado un memorándum de entendimiento con China. El plan, sin embargo, fue dejado de lado por la gestión actual.

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