Tras la inauguración de la extensión de la línea E a Retiro, ocurrida este lunes por la mañana, no queda ninguna estación de Subte en obra en la Ciudad de Buenos Aires.
Es la primera vez que esto ocurre en casi medio siglo: la última vez que al inaugurarse una estación no había ninguna otra en construcción fue en 1973, cuando se inauguró la estación José María Moreno, también en la línea E. Hubo que esperar hasta 1978 para que, en conjunto con las obras de la autopista 25 de Mayo, comenzaran los trabajos que llevarían la línea E hasta su actual terminal.
En las últimas décadas, la norma fue que al abrirse una estación siempre había al menos una en construcción o en proyecto avanzado.
Así, entre 1985 y 1986, mientras se abrían las estaciones Emilio Mitre, Medalla Milagrosa, Varela y Plaza de los Virreyes de la línea E, se trabajaba en la extensión a Ministro Carranza de la línea D, habilitada como provisoria en 1987 y como definitiva en 1993. El ritmo de las obras se vio ralentizado por la crisis de la Hiperinflación (que frenó numerosos proyectos de transporte), pero los obradores nunca se levantaron. Algo similar ocurrió con la extensión a Olleros, retomada después de la autonomía porteña en 1996, pero cuyas obras habían comenzado con anterioridad.
A partir de allí, las aperturas siempre estaban acompañadas del prospecto de una nueva inauguración. Entre 1997 y 2000 la línea D creció en cuatro estaciones hasta alcanzar su terminal definitiva en Congreso de Tucumán. Cuando se habilitó, se trabajaba a buen ritmo en la extensión de la línea B a Los Incas (habilitada en 2003) y se había comenzado con la construcción de la línea H, la primera nueva línea desde 1944, obras que ni la severa crisis de 2001 pudo frenar, a pesar de que se realizaban con recursos propios. A la par, se comenzaron los trabajos para extender la línea A (habilitada en dos tramos, en 2008 y 2013) y, años luego, la mencionada ampliación de la E a Retiro.
Las sucesivas inauguraciones de la línea H no fueron la excepción: cuando se habilitó el tramo original, en 2007, se trabajaba en Corrientes. Cuando ésta se inauguró, se trabajaba en Parque Patricios, cuando ésta fue abierta al público, marchaban a buen ritmo las obras de Hospitales y se estaban encarando las tareas en el tramo norte a Las Heras y Facultad de Derecho.
A principios de esta década el Subte llegó a tener cinco frentes de obra en simultáneo: A, B, E, H sur y H norte. Muchos de ellos fueron heredados por Macri de las gestiones Ibarra – Telerman, pero conforme fueron siendo inaugurados no hubo preocupación del actual oficialismo por generar nuevas obras.
La situación no se debe, desde luego, a falta de planes: la mencionada línea H está incompleta.
Por el sur falta la estación Sáenz, con el agravante en este caso de que se trata de una estación cuya construcción fue licitada en 2010 y adjudicada en 2011, pero las obras nunca comenzaron y en la actualidad se encuentra virtualmente suspendida por la actual gestión. A pesar de que es la obra más encaminada de todas, en el acto celebrado este lunes no se dio ningún indicio de que su construcción vaya a comenzar.
Por el norte ocurrió algo similar. El tramo Facultad de Derecho – Retiro, que no llegó a ser licitado, sufrió en 2014 grandes modificaciones a raíz de un polémico proyecto de la Legislatura que la SBASE de entonces avaló y que hicieron inviable su concreción. Al poco tiempo, desde la Ciudad admitieron que no lo construirían.
Más allá de la línea H, Buenos Aires cuenta desde hace ya casi 20 años con una ley que establece las trazas de las futuras líneas a construir, identificadas como F, G e I. Lo único que pudo escucharse este lunes fue un tímido anuncio sobre la línea F: que tal como había anticipado enelSubte días atrás, se realizarían estudios de ingeniería para encarar su construcción. Un anuncio que sabe a poco y que no implica, desde luego, el inicio de ninguna obra.
En el actual contexto, donde las autoridades se niegan a encarar la construcción de apenas una estación donde todo está dado para comenzar las obras amparándose en los supuestos altos costos (200 millones de dólares), cuesta creer que haya voluntad para embarcarse en una iniciativa de tan largo aliento como la construcción de una nueva línea entera, considerando que implica una inversión diez veces mayor.
Así las cosas, parece haberse puesto punto final a la etapa que, desde la autonomía porteña y con altibajos, condujo a una expansión sostenida de la red. La falta de perspectivas de futuro podía verse ayer en la inauguración, en los rostros de algunos veteranos funcionarios de SBASE, el Gobierno porteño y varios ingenieros, que con desazón admitían que “esta es nuestra última inauguración”.
Un balance más que agrio para un gobierno que llegó hace doce años a la Ciudad prometiendo diez kilómetros de Subte por año y termina frenando toda posibilidad de expansión de la red con excusas cada vez más pobres.
