Los trenes usados CAF 6000 que el Gobierno de la Ciudad compró al Metro de Madrid para la línea B terminaron costando más que un coche cero kilómetro completamente compatible con la infraestructura de la línea.
Según una estimación realizada por enelSubte.com, cada unidad CAF 6000 le costó al erario público una suma que supera los 1,2 millones de dólares una vez sumados todos los gastos colaterales que causaron. La cifra podría elevarse aún más al considerarse los impuestos de importación que no fueron tomados para este cómputo.
Coches, traslado y almacenamiento
Se adquirieron un total de 86 coches. De ellos, 73 eran propiedad de Metro de Madrid y costaron un total de 38,83 millones de dólares. Los restantes 13, en manos de una institución financiera española (Caixarenting), costaron 7.753.087 dólares. A eso hay que sumar los 6,38 millones de dólares del servicio complementario de asistencia técnica de Metro de Madrid para la puesta en marcha de los coches.
Según SBASE la condición de venta de estos coches es EXW, lo que significa “que el lugar de entrega de los bienes es la puerta del Taller de Metro de Madrid, por lo que toda la logística desde allí hasta Argentina corre por cuenta nuestra [de SBASE]”. Esto incluye no sólo el traslado en carretones desde Madrid al puerto de Bilbao, cuyo costo se desconoce, sino también el transporte en barco de las unidades desde Bilbao a Buenos Aires, un contrato que (de acuerdo con la licitación 163/14) implicó un presupuesto de algo más de 4,4 millones de dólares. Si los coches se compran nuevos, dichos gastos corren por cuenta del vendedor.
Una vez que los coches llegaron a la Argentina fueron almacenados en diversas dependencias del Subte y del Ferrocarril Urquiza, pero SBASE alegó que ese espacio no era suficiente por lo que decidió alquilar un galpón en Barracas destinado a almacenar los coches, según justificó la empresa ante una actuación de la Procuración. El arriendo del depósito, propiedad de un fideicomiso vinculado al Grupo Clarín, se firmó por tres años y en dólares, por un valor total de 4,5 millones.
Un gasto adicional representó el ploteo de las unidades con los colores corporativos del Subte. Aunque parezca una nimiedad, las unidades cero kilómetro vienen pintadas del color que uno solicite, lo que no supone gastos adicionales. En este caso, sólo en materiales, se gastaron 306.742 dólares. A esa cifra habría que sumar la mano de obra, cuyo costo se desconoce.
Hasta este punto, donde no se han considerado las obras de adaptación necesarias para que los coches puedan circular, las unidades le costaron a la Ciudad más de 62 millones de dólares, más de 723.000 dólares por unidad.
Fuente: SBASE
Obras de adaptación de la línea B
Los coches comprados a Madrid eran incompatibles con la infraestructura de la línea B: mientras que estos utilizaban captación de energía mediante pantógrafos (contacto superior), la línea contaba con tercer riel. En lugar de adaptar el material rodante a la infraestructura, como históricamente se había hecho, se decidió realizar modificaciones ad hoc en el trazado de la línea B; es decir, se adaptó la infraestructura a los 14 trenes que se habían adquirido.
Las modificaciones incluyeron la instalación de una catenaria rígida, obra que estuvo a cargo de la cuestionada empresa Zonis, que costó 14.668.101 millones de dólares y la adecuación de todas las subestaciones eléctricas para admitir trenes de mayores prestaciones, que implicó un gasto de 15,58 millones de dólares. Esta última obra puede, en todo caso, admitirse como necesaria para la puesta en funcionamiento de una flota con aire acondicionado, sea cero kilómetro o usada.
Otra de las adaptaciones derivadas de la incompatibilidad fue la instalación de faldones para compensar la distancia entre el tren y los andenes (recuérdese que la línea B cuenta con gálibo ferroviario de 3,2 m y los CAF 6000 miden apenas 2,8 m), lo que implicó gastos por 1,07 millones de dólares.
Se construyó una playa en la rampa de Federico Lacroze para permitir la descarga de los coches desde carretones, algo que no hubiera sido necesario de comprarse trenes compatibles con la línea B, que comparte alimentación con el Ferrocarril Urquiza: costó algo más de 583.000 dólares. También se licitó la adquisición de un torno bajo piso para el Taller Rancagua, con un presupuesto oficial de 1.835.510 dólares. En la actualidad los Mitsubishi se tornean en instalaciones de la línea Urquiza, ya que pueden correr por sus propios medios en la superficie. Como los CAF 6000 no pueden hacerlo, se comprará un torno nuevo.
Sumados los costos a este punto, las unidades más todas las adaptaciones necesarias para que puedan circular y ser puestas en marcha asciende a un monto de casi 96 millones de dólares, más de 1,1 millón de dólares por unidad. Para tener en cuenta, es un valor superior al que se pagó por cada coche eléctrico CSR cero kilómetro del Ferrocarril Roca.
Adaptaciones al material rodante actual
Pero la lista de gastos estaría incompleta si no se computasen las modificaciones que deben realizarse al material rodante actualmente en circulación (que emplea tercer riel), para su conversión a toma de corriente por catenaria. La transformación de seis trenes CAF 5000 a pantógrafo (contando materiales y mano de obra, informa SBASE), insume 314.253 dólares.
Cabe recordar que estos coches equipaban originalmente pantógrafos y habían sido adaptados a tercer riel tras su llegada a la Argentina, en 2012. Esa obra, que ahora habrá que revertir, había costado casi 8,1 millones de dólares, siempre según datos de SBASE. Por último, la conversión a pantógrafo de los trenes Mitsubishi que quedarán en circulación ocasionará gastos por 733.258 dólares.
Lucro cesante
Por último, debería sumarse a la lista de gastos el lucro cesante que implicó para la Ciudad mantener cerrada la línea B los sábados después de las 14, domingos y feriados, además de la reducción horaria de los días hábiles en una hora por la mañana y casi dos por la noche. Según datos proporcionados por SBASE, se perdieron 800.000 pasajeros por mes. Calculados a tarifa promedio, suman pérdidas por 3,3 millones de dólares.
Cabe señalar que, de comprarse trenes nuevos compatibles con la línea no hubiera sido necesario reducir el horario servicio, al menos no de forma tan notoria. Durante la modernización integral de la línea A, por ejemplo, que fue mucho más amplia que las obras encaradas en la línea B (se cambió catenaria, rieles, durmientes, balasto, se elevaron andenes, azulejos, mayólicas, subestaciones, escaleras mecánicas, sistemas contra incendio, iluminación en túneles y estaciones, sistema de señales, entre otras), sólo se restó una hora diaria por la mañana y ocasionalmente se afectó el servicio en los fines de semana.
Balance final
Una vez computados todos los gastos relevados por este medio, la inversión total realizada por el GCBA asciende a USD 108.400.749,57. Dividida esa cifra por 86 coches, cada uno de ellos costó 1,26 millones de dólares. Cabe recordar que en esa cifra hay gastos adicionales que no están computados, como los impuestos de importación y otros menores. En todo caso, la cifra no haría sino incrementarse aún más.
Nótese que en el cómputo no se incluye ninguna inversión vinculada a la ventilación y a la adaptación “para coches con aire acondicionado”, como repite una y otra vez la Ciudad, ya que esas obras –pese a lo afirmado por Rodríguez Larreta– no se encararon y ni siquiera se han licitado. En todo caso, eran necesarias de incorporarse material rodante cero kilómetro compatible con la infraestructura.
El precio final de cada coche CAF 6000 (más de 1,2 millones de dólares) se acerca al valor pagado por el Estado Nacional por los coches eléctricos CSR cero kilómetro adquiridos a China para las líneas Mitre y Sarmiento y, aún, al pagado por la propia Ciudad por los CNR de la línea A, mientras que supera el ya señalado precio de los CSR de la línea Roca (1,09 millón de dólares la unidad), que a inicios de mes comenzaron a prestar servicio entre Constitución y Temperley. Cabe aclarar que de comprarse material rodante nuevo, se podría haber adquirido mediante financiación a largo plazo, tal como la Ciudad lo hizo con los trenes nuevos de las líneas A y H, o el Estado nacional para los ferrocarriles urbanos. Sin embargo, la operación de los CAF 6000 se realizó mediante pago por adelantado mientras los trenes siguieron funcionando en el Metro de Madrid.
El gobierno porteño justifica la compra de material usado amparándose en una supuesta rapidez de entrega del material. Lo cierto es que entre la firma de los contratos con Metro de Madrid y la puesta en marcha del primer tren mediaron dos años: aproximadamente el mismo tiempo que hubiera demorado colocar sobre las vías un tren cero kilómetro, sin un sólo día de afectación al servicio.
La evaluación de esos gastos se torna aún más sombría cuando se tiene en cuenta que la flota CAF 6000 es incompleta (apenas 14 trenes para una línea que requiere más de 30) e inadecuada debido a que son trenes más estrechos que lo admitido por la línea y a que la serie fue diseñada para un uso más bien suburbano.
La larga lista de incompatibilidades, sumada al elevado precio final de la operación, no hace más que confirmar que se está en presencia de la peor compra de material rodante en los más de cien años de historia del Subte de Buenos Aires.
Todos los datos de costos han sido proporcionados por Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) ante solicitudes de información pública (Ley N° 104 CABA).
