Se cumplen siete años de que se anunció la compra de los trenes usados CAF 6000 al Metro de Madrid para la línea B. Pese al tiempo transcurrido, solo funcionan 12 de las 14 formaciones compradas y se incorpora de a un tren por año. Las adaptaciones eléctricas todavía no han finalizado. La grave crisis de material rodante en la línea B.

Hoy, 29 de julio, se cumplen siete años de que se anunció formalmente la compra de trenes usados CAF 6000 al Metro de Madrid para la línea B del Subte, una operación que había sido anticipada en exclusiva por este medio en mayo de 2013.

Su puesta en marcha en la línea B ha sido más que traumática: a pesar del tiempo transcurrido, solo 12 de los 14 trenes adquiridos están funcionando. Las otras dos, explicaron desde Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) a enelSubte, permanecen almacenadas en el “Taller Magaldi”, un depósito en Barracas que la empresa estatal le alquila a una empresa vinculada al Grupo Clarín para almacenar trenes fuera de servicio.

El panorama empeora si se considera que el ritmo de incorporación de las formaciones es bajísimo y se van sumando de a una por año. Tal como reportó oportunamente este medio, a mediados de 2017 había nueve CAF 6000 en servicio, cantidad que aumentó a diez a mediados de 2018 y a 11 a mediados de 2019.

Las perspectivas para el futuro inmediato tampoco son alentadoras: desde SBASE prometen que “para fines de este año” se incorporará la formación número 13, aunque aclaran que esto es “siempre y cuando el contexto de pandemia no se extienda más de lo previsto”. Aún cuando esto se cumpla, todavía quedará una formación fuera de servicio para cuando se cumplan ocho años de la compra.

Depósito Magaldi: en el centro, formación CAF 6000 fuera de servicio

Esta inusual demora en la incorporación de los CAF 6000 se explica en buena medida por la gran cantidad de obras de adaptación que debieron realizarse en la infraestructura de la línea B para permitir su circulación, algunas de las cuales todavía no han finalizado. Por caso, las obras eléctricas de potencia continúan en ejecución, según explicaron voceros de SBASE a este medio.

Estas adaptaciones, entre otras, han ido engrosando cada vez más la lista de costos asociados de estos trenes que fueron adquiridos de segunda mano bajo la justificación de que eran más baratos que comprar formaciones cero kilómetro y de que su disponibilidad era prácticamente inmediata. El tiempo se encargó de desmentir ambas premisas.

En el medio, los CAF 6000 han envejecido. Cuando se anunció la compra se ponderó que se trataba de trenes relativamente modernos, con apenas 15 años de antigüedad, pero la demora en ponerlos en marcha ha sido tal que ya superaron las dos décadas y se aproximan a cumplir 22 años en pocos meses más.

Los trenes comenzaron tiempo atrás a dar muestra de su deterioro, especialmente en el aspecto mecánico, ocasionando varios incidentes que desataron preocupación. Al tratarse de trenes antiguos, escasean repuestos de piezas sensibles, y al menos dos coches (las unidades M6021 y M6022) ya han sido apartados para servir como “fuente de repuestos” o, como se dice en la jerga ferroviaria, ser “canibalizados”.

Los CAF 6000 y la crisis de material rodante de la línea B

La problemática propia de los CAF 6000 se combina con la crisis de material rodante que existe en la línea B por inconvenientes con otras flotas.

En febrero de 2018 estalló el escándalo del asbesto en los trenes CAF 5000, que también habían sido adquiridos de segunda mano al Metro de Madrid. Los seis trenes de este modelo que circulaban en la línea B debieron ser retirados antes de cumplir cinco años de servicio y fueron dados de baja pocos meses después, quedando almacenados en Magaldi. La operación terminó en escándalo, con una denuncia de SBASE al Metro de Madrid ante los tribunales españoles exigiendo una compensación de 16 millones de dólares. Esto privó a la línea B de seis formaciones.

Pero la crisis no termina allí. Ante el hallazgo de asbesto en los CAF 5000 se comenzaron a inspeccionar otras flotas de la red y los resultados fueron sorprendentes: se encontraron piezas con asbesto en los trenes de otras líneas y también en los Mitsubishi de la B, columna vertebral de los servicios de esa línea.

Ante esto, volvió a resurgir el problema de los CAF 6000: por su escasa cantidad, quedaron condenados a ser una “frazada corta”, incapaces de reemplazar a la totalidad de los Mitsubishi. De haberse planificado una compra de material rodante en cantidad suficiente para renovar la flota de la línea B -aún sin entrar en el debate de material nuevo o usado- podría haberse evitado la millonaria obra de desasbestización de los Mitsubishi, trenes de más de 60 años de antigüedad cuya vida útil está largamente sobrepasada.

El caos de la flota de la línea B -con dos modelos de trenes usados de distintos orígenes, de tecnología dispar, distinto ancho (aunque ambos inferiores al admitido por la línea) y distinto sistema de alimentación (obligando a mantener dos infraestructuras)- es tal que desde hace años Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) comenzó a elaborar un plan para salir de la crisis “por arriba”: comprando material rodante cero kilómetro.

Ese plan, que fue anticipado en exclusiva por enelSubte en 2018, pareció no tener avance alguno hasta marzo pasado, cuando autoridades del gobierno porteño se comprometieron a “iniciar las tareas referidas a la compra de material rodante nuevo para la línea B para reemplazar la flota Mitsubishi” y, eventualmente, también a los CAF 6000 en una segunda etapa. Sin embargo, la pandemia se ha encargado de echar un manto de incertidumbre sobre la iniciativa, cuyo futuro aparece más que incierto.

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