Los CAF 6000 suman otro problema: aseguran que los repuestos que llegaron con los coches de España son insuficientes para atender a la flota y servirían sólo para "uno o dos años". Advierten que entre las piezas enviadas "no hay de las de mayor desgaste", incluyendo varios componentes sensibles, y por el contrario "sobran piezas que no se queman muy seguido".

La flota CAF 6000 de la línea B no para de generar dolores de cabeza: ahora advierten que podrían faltar repuestos para mantenerlos en funcionamiento y garantizar su operación ininterrumpida.

Según explicaron a este medio fuentes del Taller Rancagua, la cantidad de repuestos en existencia es “insuficiente” para atender las necesidades de la flota actualmente operativa, conformada por diez trenes, y alcanzaría sólo para “uno o dos años de servicio”.

En 2013, al comprarse los CAF 6000, estos vinieron acompañados de sus correspondientes partidas de repuestos. Su adquisición estaba contemplada en el precio total pagado por las unidades. Estas piezas eran las que Metro de Madrid poseía en existencia en sus almacenes, de las cuales se deshizo al tomar la decisión de jubilar la flota. Al llegar al país, las partes fueron repartidas en los talleres de la línea B y hasta en instalaciones de la línea Urquiza.

Según explican desde Rancagua, entre esos repuestos enviados “no hay de los componentes de mayor desgaste”, aunque algunos de estos “son conseguibles en el mercado local”. La falta de algunas de estas piezas puede haber llevado a “canibalizar” algunas de las formaciones que todavía no han ingresado a servicio, tal como aseguraron fuentes sindicales meses atrás a este medio.

Entre las piezas que se consideran en falta se encuentran los sensores: “Hay muy pocos y el tren no funciona si fallan”, explican. “Son instrumentos más específicos, que se tienen que reemplazar inmediatamente y son más propensos a fallas“.

En contraste con esto, “sobran algunas piezas que no se queman muy seguido”. Desde el taller aseguran que “no es una buena estrategia tener depósitos llenos de repuestos que no se necesitan” con frecuencia. “Conviene tener líneas de provisión aceitadas”, explican.

Cabe recordar que en la línea B circulan hasta el momento sólo diez de las 14 formaciones compradas hace ya cinco años a España. Según Subterráneos de Buenos Aires la formación número 11 (que será bautizada M1) se encuentra en alistamiento, mientras que las tres restantes se encuentran en el depósito de Barracas. La demora en la puesta en marcha de estos trenes se debe a que aún no ha terminado la tercera etapa de adaptaciones eléctricas, que permitirá la circulación simultánea de varios trenes con alto consumo. Esta obra tiene fecha de finalización prevista para abril del año que viene. A este complejo panorama en cuanto al material rodante debe sumarse el retiro definitivo de los CAF 5000, que se precipitó en febrero de este año al detectarse la presencia de asbesto entre sus componentes.

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