Proponen que el Premetro absorba el recorrido del Metrobus del Sur

El diputado Alejandro Bodart (MST - Proyecto Sur) presentó un proyecto para extender el Premetro sobre la traza prevista para el Metrobus del Sur. "Su implementación es un salto hacia la eficiencia en una Ciudad cada vez más congestionada", dijo el legislador.

 El proyecto propone que el Premetro incorpore un nuevo ramal, que denomina H1 en consonancia con la nomenclatura empleada por Subterráneos de Buenos Aires en dicho sistema desde los años 80, que unirá la futura estación Saenz de la línea H con Puente La Noria.  La traza prevista en la iniciativa, elevada el pasado viernes a la Legislatura porteña, es la siguiente: desde la “estación “Perito Moreno”, ubicada en la intersección de las avenidas Sáenz y Perito Moreno por Avda. Sáenz, Int. Francisco Rabanal, Avda. Coronel Roca hasta su intersección con la Avda. General Paz, teniendo como estación final “Autódromo” frente a su acceso principal.  En la segunda etapa, el eje se orienta por la Avda. General Paz hasta la terminal de ómnibus de Puente de la Noria (1.4 km)”.  Para la realización de este último tramo, se facultará al Poder Ejecutivo de la Ciudad a rubricar los acuerdos correspondientes con los municipios de La Matanza y Estaban Echeverría, que podrían incluir “la formulación de un proyecto común de transporte troncal para el área, con posibles extensiones de la línea del Premetro en dichos municipios”, indica el artículo 3 de la propuesta.

Traza propuesta para el Premetro H1 (Fuente: Bodart, Alejandro, proyecto de ley E3012-2012-D)

Las estaciones del ramal H1 del Premetro, que se señalan en el plano más arriba, estarán dispuestas como se señala a continuación:

  • Estación “Perito Moreno”, intersección de las avenidas Perito Moreno y Sáenz.
  • Estación “Pompeya”, intersección de la Avenida Sáenz y Traful.
  • Estación “Centenera”, intersección de la Av. Intendente Francisco Rabanal y Del Barco Centenera.
  • Estación “Bonorino”, intersección de la Av. Intendente Francisco Rabanal y Coronel Esteban Bonorino.
  • Estación “Varela”, intersección de la Av. Intendente Francisco Rabanal y Varela.
  • Estación “Mariano Acosta”, intersección de la Av. Intendente Francisco Rabanal y Av. Mariano Acosta.
  • Estación “Pueblos Originarios”, frente al ingreso del actual Parque Roca.
  • Estación “Lugano”, frente al ingreso de la Dirección General de Licencias.
  • Estación “General Savio” del actual Premetro.
  • Estación “Autódromo Oscar Alfredo Gálvez”, frente al ingreso del Autódromo.
     

En los fundamentos de la iniciativa el diputado Bodart señala que el tranvía, en un contexto de incremento de la cantidad de automóbiles y escasez de combustibles fósiles, reportaría beneficios sustanciales al transporte de la Ciudad.  “El tranvía o el metro ligero es un medio de transporte ferroviario óptimo para articular el transporte público en ciudades medias, que tiene -como todas las otras modalidades- ventajas e inconvenientes. Sus características son:

  • Tiene una capacidad de viajeros intermedia, menor al tren de cercanías y mayor al autobús. Un tranvía puede transportar lo que tres colectivos y lo que 174 automóviles.
  • Al utilizar electricidad no emite contaminantes atmosféricos directamente en la ciudad, ni produce ruido.
  • Tiene un consumo energético relativamente reducido. Un tranvía consume 360 kwh, mientras que tres autobuses consumen 716 kwh y los 174 coches que mencionábamos antes 5.500 kwh.
  • Tiene un costo de infraestructura muy inferior al Subte, aproximadamente un tercio, y también al tren.
  • Ocupa normalmente espacio viario, pero convive con otros modos de transporte como automóvil, bicicleta o autobús, en especial en los cruces. Los nuevos proyectos se están construyendo mayormente con plataformas reservadas, lo que los dota de más seguridad y velocidad.
  • Al ir en superficie, tiene fácil accesibilidad y posibilita notoriamente la intermodalidad con los otros medios.
  • Logra una velocidad aceptable, sobre todo si tiene preferencia semafórica. Su velocidad es, en cualquier caso, inferior a la del tren de cercanías, por lo que éste es más recomendable para ámbitos metropolitanos más extensos.
  • Mantiene la regularidad, seguridad y fiabilidad característica de los medios ferroviarios.”

De acuerdo a datos obtenidos por Bodart, cuya fuente no especifica en el proyecto, el nodo Puente La Noria moviliza unas 250.000 personas al dia.  “Es evidente que ante semejante cantidad de usuarios la utilización de buses convencionales con capacidad para 60 pasajeros -sentados y parados- no es suficiente para satisfacer a una demanda comparable a la de un Subte.  Por ejemplo, la Línea E de subte transporta 150.000 pasajeros al día.  Tampoco resulta suficiente el llamado Metrobus, que utiliza una infraestructura similar a la de un BRT –bus rapid transit-, pero con un parque automotor mayoritariamente compuesto por autobuses normales de línea.  La implementación de tranvías articulados con capacidad para 250 ó 300 personas, como por ejemplo el tranvía de Puerto Madero, sería una solución efectiva para responder a una demanda creciente y desarrollar un medio de transporte ecológico, económico y eficiente.”, explica Bodart.

En cuanto a los costos de construcción, Bodart admite en el texto de su iniciativa que son más elevados que los del Metrobus.  Sin embargo debe considerarse que tanto la infraestructura de vías como eléctrica y de señalización tienen una vida útil muy superior a la que emplea el Metrobus.  En cuanto a los coches, se da una idéntica situación: mientras un colectivo de línea tiene, por ley, una vida útil de 10 años, un tranvía como mínimo la triplica amortizando así la relativamente elevada inversión inicial.  Al mismo tiempo, la utilización de formaciones modulares permite adaptar rápidamente las formaciones a los cambios en la demanda.

 

 

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