La venta de los coches de la serie 6000 tampoco ha estado alejada de polémicas en España. Se trata de unos coches que apenas han llegado a la mitad de su vida útil en nuestra red, ya que su puesta en funcionamiento data de 1998. En ese año se inaugura la ampliación de la línea 9 de la red a Arganda, una población situada a 22 kilómetros de la capital. Para atender este servicio, que es más de cercanías que de metro propiamente dicho, se encargó una serie nueva con unas características especiales de aceleración/deceleración, velocidad y capacidad que acabaría conformando la serie 6000.
Aunque podían circular por otras líneas de galibo ancho, la serie 6000 siempre lo hizo en la línea 9 (salvo excepciones como inauguraciones de otras líneas) y ya en su última etapa lo hizo de forma cautiva, puesto que el resto de líneas había mudado su tensión de catenaria a 1.500 Vcc. y la serie 6000 sólo acepta 600 Vcc. Por otra parte, su mantenimiento es relativamente barato, al no necesitar de ciertos procesos que sí necesitan otras series, como el rebobinado de motores o el cambio de escobillas. Del mismo modo, su consumo energético es inferior al de las series más modernas de Metro de Madrid.
Sobre la infraestructura por la que circulan, la línea 9, también tiene unas características especiales dentro de la ciudad de Madrid. Con casi 35 años en su primer tramo, la línea 9 está englobada dentro del tipo de galibo ancho (2,8 m); esto significa que está construida a profundidad, con un túnel de gran tamaño (las tuneladoras utilizadas tenían un diámetro de 12 metros), radios de curva muy amplios y estaciones de 115 metros capaces de albergar una composición de 6 coches. Sobre la demanda, la línea 9 es de las menos utilizadas de la red, quizá por su carácter más periférico, ya que apenas roza el centro de la ciudad, siendo la última que ha abandonado la utilización de composiciones simples de 2 o 3 coches en temporada baja y fines de semana.
Dos formaciones CAF 6000 se cruzan en la sección suburbana de la línea 9.
Desde Madrid creemos que el Gobierno de nuestra región ha cometido un error vendiendo esta serie, que económicamente aún estaban lejos de ser amortizada. Se da la casualidad de que la serie 6000 era la última que pertenecía a Metro de Madrid y no era alquilada a otra empresa o banco con contratos de leasing. Bajo esta forma ya se licitó la adquisición de remolques para realizar composiciones de 3 coches, que ahora van a quedar prácticamente abandonados, porque esos coches remolques no han entrado en la venta, al no ser propiedad de Metro de Madrid.
Por esta razón, éste puede ser visto como otro caso de despilfarro del dinero público, al haberse alquilado nuevas series que luego han resultado no ser necesarias por el descenso de la demanda o tener un rendimiento más que pésimo que esta serie 6000, considerada la mejor en toda la red de metro. Es decir, que para pagar ese alquiler de las series nuevas, hemos tenido que malvender ésta, que sí que era “nuestra”.
Así que, podemos ver que la política no funciona de forma muy distinta en Argentina que en España. Los dos hemos comprado trenes que no vamos a utilizar en muchos años, unos por problemas de demanda de viajeros, otros por incompatibilidad con el sistema de alimentación eléctrica, teniéndose que realizar una instalación que al final va a encarecer los costes de compra de esta serie.
N. de la R.: el gálibo “ancho” madrileño es de 2,8 metros, 40 centímetros inferior al gálibo ferroviario de la línea B, mientras que el “estrecho” es de 2,3 metros, 30 centímetros inferior al “tranviario” de las líneas A, C, D, E y H.
