Tras las fuertes críticas recibidas, el Gobierno de la Ciudad puso en pausa el proyecto para levantar el Premetro y reemplazar el servicio con una línea de colectivos.
Desde el gobierno porteño hicieron trascender que desistieron de avanzar con el proyecto, alentado por algunos funcionarios y apoyado públicamente por Jorge Macri meses atrás. En ese sentido, la decisión oficial sería dar continuidad a la obra del cierre del loop en Villa Lugano.
La marcha atrás del GCBA no solo obedecería a la oleada de críticas recibidas, sino también al fuerte revuelo gremial, político y social que despertó la decisión, que motivó desde movilizaciones ciudadanas hasta presentaciones en la Legislatura porteña, así como de pronunciamientos de organizaciones de la sociedad civil, como la Asociación Amigos del Tranvía (AAT).
Además, enelSubte pudo saber que, tras los cuestionamientos, el GCBA mandó a medir la popularidad del proyecto con encuestas y focus group, pero las respuestas fueron mayoritariamente negativas, lo que habría terminado de inclinar la balanza contra el intento de cerrar la línea.
En diálogo con enelSubte, representantes de Subterráneos de Buenos Aires (SBA) eludieron comentar oficialmente sobre la cuestión, pero enfatizaron que “la obra del loop nunca se frenó, sigue en pie y avanzando”.
No obstante, desde la empresa reconocieron que los trabajos vienen demorados, ya que el tendido de vías en el nuevo tramo -algo que originalmente estaba previsto para diciembre pasado- “todavía no comenzó”. La situación en tal sentido parece no haber variado en los últimos meses, pese a que la ingeniería de vías del nuevo sector está aprobada al menos desde octubre, tal como oportunamente reveló este medio.
Cabe señalar que el Presupuesto 2026, aprobado en diciembre pasado por la Legislatura, omite toda referencia al proyecto y a la proyectada compra de diez nuevos coches para la línea, algo que sí había sido mencionado en el Presupuesto 2025.
Vale recordar que el proyecto del loop no solo incluye el tendido de 850 metros de vías nuevas para unir las actuales cabeceras Centro Cívico y General Savio, sino también la construcción de tres nuevos paradores -provisoriamente denominados Norte, Centro y Sur-, de los cuales solo ha finalizado el primero de ellos, además de la reforma de tres apeaderos existentes (Larrazabal, Nicolás Descalzi y Gabino Ezeiza).
Los puntos más polémicos del proyecto
- Pérdida de capacidad de transporte: los actuales coches del Premetro tienen, de acuerdo a su configuración original, una capacidad para transportar 137 pasajeros (32 sentados y 105 de pie). Esta cantidad puede ser ligeramente incrementada con modificaciones de bajo costo, como la lateralización de los asientos, algo ya ensayado por la concesionaria Emova en unidades reformadas tanto en talleres propios como en contratistas externos. En contraste, los colectivos tipo Trambús rígidos de 12 metros -como los que están a prueba en el Metrobús Juan B. Justo– tienen una capacidad de apenas 60 pasajeros en total, es decir, menos de la mitad.
Una de las movilizaciones contra el cierre de la línea, en Villa Lugano - Pérdida de flexibilidad operativa: esa capacidad de transporte puede ser incrementada de manera sencilla en el caso de que el Premetro circule con unidades acopladas de acuerdo a la demanda, o incorporando nuevos coches de mayor capacidad. Las unidades articuladas modernas, como las del ex Tranvía de Puerto Madero, admiten hasta un total de 200 pasajeros, más del triple que un ómnibus convencional. Incluso existen en el mercado ferroviario internacional unidades capaces de movilizar más de 550 pasajeros, como los tranvías de nueve coches de Budapest.
- Menor durabilidad del material: los colectivos tienen una vida útil máxima permitida de 10 años para el servicio público, de acuerdo con las regulaciones impuestas por el Gobierno de la Ciudad. En cambio, los vehículos tranviarios, al igual que el material ferroviario en general, tienen una vida útil de diseño aproximada de 30 años.
- Desperdicio de infraestructura ya construida: el desmontaje de apeaderos -por otra parte, recientemente renovados-, rieles, catenarias, señales, subestaciones, entre otros componentes, conlleva un importante costo. Su levantamiento para reemplazar el servicio por un sistema de menor capacidad y durabilidad difícilmente pueda ser considerada una decisión eficiente.
- Falta de inversiones para mejorar el servicio existente: algunas intervenciones para mejorar el servicio existente, como la coordinación y prioridad semafórica, o la coordinación con los servicios de la línea Belgrano Sur en la estación de combinación Presidente Illia, son soluciones de bajo costo de potencial impacto en el servicio que no parecen haber sido consideradas por el momento. Tampoco se proyecta la compra de nuevo material rodante de mayor capacidad ni la extensión de la línea hacia el Autódromo o Puente La Noria, tal como plantearon sectores gremiales y organizaciones de la sociedad civil.
- A contramano de la experiencia internacional: la tendencia actual en gran parte del mundo es la de aumentar la capacidad de transporte apostando a los medios guiados por sobre otras alternativas. Recientemente, en la región, se ha planteado la construcción de nuevas líneas tranviarias -como en Río de Janeiro- o de líneas de metro -como en Santiago de Chile- para reemplazar corredores de BRT. En la Argentina, además, Mendoza se encuentra ampliando la red del Metrotranvía.
Cómo es la obra del “loop”
El cierre del loop del Premetro en Villa Lugano fue licitado por SBA a mediados de 2024 y adjudicado en enero de 2025. El proyecto está previsto desde hace décadas: no solo formaba parte del diseño original de la línea, sino que su ejecución estuvo prevista en varias ocasiones durante la década del 90 y de los 2000, sin que se llegaran a lanzar las obras.
La obra en sí es relativamente modesta. Comprende el tendido de unos 850 metros de vías y tendido eléctrico para conectar las actuales cabeceras General Savio y Centro Cívico.
De esta manera, el Premetro dejaría de operar con dos ramales independientes y pasaría a formar una única traza, lo que traería como consecuencia una mejora sustancial de la frecuencia y mayores facilidades para la operación.
La iniciativa se complementa con la realización de diversas obras civiles en calzada y acera y trabajos de señalización, además de las citadas nuevas paradas y la reforma de algunas de las existentes, entre otras intervenciones.
La obra, que constituye la primera ampliación de la traza desde su inauguración en 1987, es ponderada de manera prácticamente unánime por todos los especialistas en la materia. No obstante, ninguno de los trabajos proyectados implica una adaptación de la línea a unidades tranviarias modernas, como las que en su momento circularon en el Tranvía de Puerto Madero –levantado en 2016 por el GCBA-, hoy fuera de uso y apartadas en el Laboratorio Patrimonial Centenera.
