Hoy, 1° de abril, se cumple una década de la rehabilitación del servicio ferroviario de pasajeros entre Buenos Aires y Rosario. La reinauguración del corredor estuvo precedida por una importante obra de renovación de vías y por la puesta en marcha de nuevos trenes cero kilómetro. En estas líneas, un repaso por su historia, su actualidad y sus perspectivas a futuro.
El contexto
Para el año 2013, el servicio ferroviario entre Buenos Aires y Rosario (el mayor y el tercer mayor conglomerado urbano del país) se encontraba en un estado calamitoso. A cargo desde 1997 de la extinta concesionaria Trenes de Buenos Aires (TBA), se prestaba en condiciones de extrema precariedad, con una formación de sólo dos coches Pullman con capacidad total de 108 pasajeros y con una vía al borde de la clausura por mal estado que imponía un tiempo de viaje de hasta 9 horas 20 minutos.
En este contexto, y en medio del giro posterior a la Tragedia de Once y de la elevación de Transporte a la categoría de ministerio –proceso que acabaría en la reestatización de la mayor parte de las concesiones ferroviarias y en la malograda (re)creación de Ferrocarriles Argentinos–, el entonces ministro Randazzo anunció la obra de renovación integral de vías de los ramales Buenos Aires – Rosario y Buenos Aires – Mar del Plata, los dos corredores de mayor potencial para servicios de pasajeros interurbanos.
En el caso de Rosario, la obra significaba la renovación integral de la vía doble principal del Mitre entre Bancalari y Alvear, con riel largo soldado y durmientes de hormigón, la construcción de una nueva estación Rosario Sur en la ubicación del ex apeadero Groenewold, la construcción de cruces vehiculares a distinto nivel, la renovación de algunas estaciones intermedias y la instalación de decenas de barreras automáticas.
La obra venía a subsanar el deterioro que la falta de mantenimiento e inversión de los concesionarios privados TBA (entre Retiro y Zárate) y Nuevo Central Argentino (NCA, entre Zárate y Rosario) había provocado a lo largo de los años. Si bien para ese momento ya se había quitado la concesión a TBA y el Estado había reasumido el control sobre vías y trenes, el caso de la carguera NCA fue distinto: la concesionaria se vio beneficiada por la renovación del corredor –que por contrato estaba a su cuidado– a cargo del Estado, que pudo seguir usufructuando hasta la fecha.
Durante buena parte del 2014 las obras avanzaron en 11 frentes distintos, a los que se sumó la construcción de la estación Rosario Sur (obra administrada por la Municipalidad de Rosario) y dos cruces a distinto nivel (en Zárate y San Nicolás).
Completaron la renovación de vías entre José L. Suárez y Bancalari
El nuevo servicio
Finalmente, el 1° de abril de 2015 se reinauguró el servicio con coches y locomotoras cero kilómetro fabricadas en China por CNR. Durante los primeros meses, y mientras la obra continuaba, el servicio utilizaba una única vía y conectaba Retiro y Rosario Sur en 6 horas 28 minutos, sin paradas intermedias. En mayo se sumaría una detención en San Nicolás, y en junio sendas paradas en Campana y Zárate.
Una vez finalizadas las obras, se proyectaba para el corredor una frecuencia de al menos cuatro trenes diarios por sentido, aunque fuentes oficiales llegaron a hablar de hasta siete, con un tiempo de viaje total estipulado de 3 h 30′ entre Retiro y Rosario. Si bien la velocidad máxima reglamentaria para trenes de pasajeros en vías de trocha ancha es actualmente de 120 km/h –normativa que no se ha revisado en décadas–, tanto las características de la nueva vía construida como del material rodante podrían permitir circular hasta a 160 km/h.
La realidad es que las proyecciones para el servicio estuvieron lejos de concretarse. Pese a haberse completado la renovación de la traza, finalizando más de 500 km de doble vía nueva que incluían sectores que no estaban contemplados inicialmente, como el tramo José León Suárez – Bancalari y el tramo Alvear – Rosario Sur, y pese a la modernización de estaciones y la incorporación de los nuevos trenes, las formaciones continuaron demorando en torno a las 6:30 horas para realizar el trayecto.
Más allá de esto, el nuevo servicio tuvo un buen recibimiento por parte de los pasajeros. La obra mejoró en gran medida la confiabilidad y el confort a bordo, permitiendo al tren convertirse en una opción competitiva a pesar de que, pese a ligeras reducciones, el tiempo de viaje continuaba siendo prolongado.
Es así que en 2015, sin haber operado todos los meses, con una prestación todavía degradada, una única frecuencia diaria por sentido y pocas paradas, el tren a Rosario transportó un total de 53.500 pasajeros, más que duplicando los usuarios promedio de los 10 años anteriores.
Desde ese momento, el tren no paró de sumar pasajeros. El moderado descenso de los tiempos de viaje, sumado a la mayor regularidad y confiabilidad del servicio -menos trenes sufrieron retrasos o cancelaciones por problemas de infraestructura o material rodante-, a la incorporación de nuevas detenciones –como Rosario Norte, San Pedro y Ramallo en 2016, a las que se sumaría Empalme Villa Constitución (2017), Baradero (2019), Arroyo Seco (2021), Lima (2021) y Gobernador Castro (2023)–, y al agregado de un servicio expreso que funcionó entre 2022 y 2024, llevaron a un aumento sostenido de los usuarios, rompiendo año tras año la marca de boletos vendidos.
Esta tendencia al alza, que solo había sido interrumpida por la pandemia, llegó a su máximo en 2023 con más de 300.000 pasajeros anuales. Un récord absoluto para el corredor desde el desguace de los servicios interurbanos de pasajeros de Ferrocarriles Argentinos durante la privatización menemista.
Un éxito con limitaciones
El nuevo servicio y las obras realizadas significaron, sin lugar a dudas, un cambio radical de cara al usuario. Nuevas formaciones, con confort de marcha, aire acondicionado, insonorización y servicios adicionales como el coche comedor mejoraron la experiencia de los usuarios, volviéndolo una opción más que atractiva. Los números así lo mostraron, reflejando un claro éxito de la inversión encarada por el Estado.
Este desempeño, sin embargo, se vio empañado por dos condicionantes: uno fue la dificultad para reducir los tiempos de viaje, el otro fue la falta de oferta. Aunque ambos aspectos eran solucionables y requerían inversiones menores en relación a la ya realizada en vías y material rodante, se vieron obstaculizados por diversos factores.
Entre los factores que no permitieron bajar los tiempos de viaje, resalta la falta de protección con barreras en muchos de los pasos a nivel a lo largo del trayecto que obliga a las formaciones a circular a velocidad reducida al atravesarlos. Esto resalta especialmente porque el Estado colocó 35 barreras automáticas nuevas que no se llegaron a utilizar jamás. En un principio por la negativa del concesionario NCA y luego por la impericia del propio Estado, que no supo gestionar su implementación. Más adelante se licitó la instalación de otras 35 barreras adicionales, pero la obra fue dada de baja por la gestión actual.
Los entredichos entre Trenes Argentinos Operaciones y la concesionaria NCA derivaron, incluso, en que los tiempos de viaje aumentaran a más de ocho horas para fines de 2021. La situación se tornó insostenible y en 2022 el Estado asumió la gestión de la infraestructura y el control de la circulación de trenes en la práctica totalidad del corredor, quedando bajo gestión pública el tramo Retiro – Coronel Aguirre (en las afueras de Rosario), con la promesa de mejorar los tiempos de viaje e incrementar las frecuencias, algo que solo pudo cumplirse parcialmente.
La falta de barreras no fue el único factor que influyó negativamente en los tiempos de viaje: por una mala diagramación en la sección local, los trenes de larga distancia circulan tan lento como los trenes eléctricos (que se detienen en todas las estaciones) en el tramo de Retiro a José León Suárez. A esto se suman las intrusiones en terrenos ferroviarios en la zona urbana de Rosario y el mal estado de la infraestructura en el tramo de Rosario Sur a Rosario Norte, no renovado y aún controlado por NCA.
Cancelaron la obra de instalación de barreras automáticas en la vía Rosario
El otro factor que limitó el éxito del servicio fue la falta de oferta: frente a las siete frecuencias diarias prometidas en principio solo se cuenta con un único tren diario por sentido, lo que resulta demasiado escaso para conectar dos de las áreas urbanas más grandes del país, separadas por poco más de 300 kilómetros.
La escasa oferta no sólo impacta en una reducida cantidad de plazas, sino que además limita el atractivo del servicio por la rigidez horaria que impone un único servicio diario frente al flujo incesante de ómnibus de larga distancia. Cabe destacar, a este respecto, que hasta 1993 el corredor Retiro – Rosario contaba con más de una decena de servicios diarios por sentido.
La única mejora en términos de oferta fue la implementación a fines de 2022 de un servicio adicional expreso los fines de semana, lo que pudo concretarse recién luego de que el Estado asumiera la gestión de la infraestructura del ramal.
Este servicio, que se detenía únicamente en Retiro, Rosario Sur y Rosario Norte, si bien estaba lejos de ofrecer una auténtica segunda frecuencia diaria, permitía unir Buenos Aires con Rosario Sur en menos de cinco horas. Sin que mediaran explicaciones oficiales, el servicio fue cancelado abruptamente por la actual gestión en mayo del año pasado.
Parte del problema de fondo es, en realidad, la falta de material rodante. Los coches CNR resultan insuficientes para asegurar prestaciones satisfactorias en todos los corredores de larga distancia del país. Sin ir más lejos, el expreso a Rosario se prestaba con una de las formaciones asignadas al tren Buenos Aires – Tucumán, aprovechando el tiempo en que quedaba ociosa en Retiro. Para peor, su disponibilidad comenzó a verse afectada en los últimos años por desgaste, siniestros y falta de repuestos.
En todos estos años las distintas administraciones de Trenes Argentinos (SOFSE) nunca avanzaron seriamente en la incorporación de material rodante adicional para adecuar la oferta a la demanda de pasajes. Una de las alternativas que se había explorado para paliar este déficit era la rehabilitación de dos formaciones Talgo IV, apartadas de servicio desde 2012. Sin embargo, el proyecto naufragó y quedó en el olvido.
Trasladan formaciones Talgo a los talleres de Villa Luro para su reparación
El futuro
De cara al futuro, se presenta una gran incertidumbre sobre la continuidad del servicio. Con una empresa estatal en vías de privatización y un gobierno que se vanagloria de haber eliminado la obra pública, no parece que la tendencia sea favorable.
De hecho, la reducción del gasto ferroviario durante el año pasado se tradujo en una caída del mantenimiento de las formaciones, lo que implicó una baja de la regularidad en el servicio. Esto, junto con la eliminación del servicio expreso, repercutió negativamente en los números de pasajeros: 2024 fue el primer año de caída de los usuarios (sin contar la pandemia) desde 2015.
A eso se le suman problemas que ya son crónicos, como la escasez de material rodante en condiciones de prestar servicio y la falta de inversión en infraestructura. Con una pequeña fracción de lo ya invertido, se podría aprovechar todo el potencial que tiene el corredor. Conectando Buenos Aires y Rosario (y más allá Córdoba y Tucumán) de manera rápida, segura y eficiente y aprovechando las vías tanto para pasajeros como para carga.
La nueva vía está llegando a un tercio de su vida útil, diez años en los que no se aprovechó todo su potencial. De aquí en más, la infraestructura demandará mayor inversión en mantenimiento para asegurar condiciones de seguridad operativa.
Es habitual el argumento de que la Argentina no podría permitirse trenes de pasajeros competitivos porque no se justificaría realizar la inversión necesaria en infraestructura para unir un territorio con tan poca densidad de población. Ese planteo, que omite el hecho de que las vías sirven tanto para el transporte de pasajeros como el de cargas, puede ser atendible para algunos corredores, pero ciertamente no es válido para Retiro – Rosario: dos de las tres principales ciudades del país están separadas por apenas 300 km con importantes núcleos poblacionales intermedios, como Zárate-Campana o San Nicolás.
El corredor a Rosario también pone de relieve la importancia de la inversión pública para asegurar la infraestructura ferroviaria, tras 25 años de degradación producto del ahorro de la concesionaria privada encargada de su administración. Pese a 10 años subutilizada y con un mantenimiento inferior al necesario, la infraestructura hecha a nuevo por el Estado todavía está en buenas condiciones y podría permitir una importante oferta diaria de trenes rápidos y seguros durante varias décadas. La decisión política, sin embargo, parece cada vez más lejos.
