El Gobierno nacional resolvió prorrogar el contrato de la carguera Ferrosur Roca, que administra los servicios cargueros de parte de la línea Roca, por el plazo de un año.
La decisión fue formalizada este miércoles con la publicación en el Boletín Oficial de la resolución 52/2025 de la Secretaría de Transporte, que lleva la firma del secretario Luis Pierrini. La anterior prórroga obtenida por la carguera vencía este mismo miércoles.
En julio pasado, mediante la resolución 39/2025, la carguera había sido invitada “a realizar una propuesta de adecuación contractual” como la que le permitió a Nuevo Central Argentino (NCA) la extensión de su contrato hasta diciembre de 2032.
Según consta en la resolución, Ferrosur presentó esa propuesta en agosto, pero el Estado decidió rechazarla con dictámenes técnicos adversos tanto de Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) como de Ferrocarriles Argentinos (FA).
La decisión fue fundamentada por ambas empresas en “la necesidad de encarar inversiones significativas en [el corredor administrado por Ferrosur], considerando la importancia estratégica del corredor”, vinculado “al desarrollo del nodo Vaca Muerta”, algo que no sería posible en el marco del actual esquema contractual, dada “la envergadura de las inversiones comprometidas”. Ferrosur, tal como explicó enelSubte, pidió pocos meses atrás -y por segunda vez en menos de un lustro- la aplicación de un procedimiento preventivo de crisis, lo que da cuenta de la fragilidad de su posición.
En este sentido, tanto ADIF como FA consideraron “oportuno instrumentar un nuevo esquema contractual de vinculación entre el Estado Nacional y el sector privado”, lo que implicaría “el inicio de un nuevo procedimiento de contratación a fin de evaluar las mejores alternativas que consoliden al modo ferroviario como eje estructural de la matriz logística asociada al desarrollo” del yacimiento petrolero. Hasta tanto se avance con este proceso, Ferrosur continuará operando el tráfico de cargas.
Despejada la incógnita sobre Ferrosur y NCA queda el interrogante sobre qué ocurrirá con el área actualmente bajo administración de Ferroexpreso Pampeano (FEPSA). La empresa recibió en mayo pasado una prórroga por el plazo de un año -hasta abril de 2026- y fue invitada a presentar una propuesta de adecuación contractual en los mismos términos que las otras dos concesionarias. Su eventual continuidad -camino seguido por NCA- o bien una relicitación de la porción de la red que se encuentra bajo su control -camino seguido por Ferrosur- dependerá de la evaluación que el Estado haga de esa propuesta, cuyo resultado se desconoce públicamente hasta el momento.
La decisión de volver a licitar -en lugar de que el Estado reasuma la gestión de las áreas concesionadas una vez vencidos los contratos- choca con el criterio que había guiado la resolución 211/21, derogada por la actual gestión con el argumento del “cambio de concepción o paradigma” que se abrió con la aprobación de la “ley Bases”, que autorizó la privatización de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, administradas por Trenes Argentinos Cargas.
Si bien el Gobierno fundamenta esta decisión en una supuesta “armonización” entre la porción concesionada de la red y la que hasta ahora permanece bajo gestión estatal, lo cierto es que ambas continuarán, en los hechos, bajo regímenes diferenciados tanto en términos de plazo contractual como de propiedad del material rodante, entre otras cuestiones.
A su vez, ni una ni otra se adecuarán plenamente al régimen de acceso abierto que prevé la ley -operación libre pública y privada con control y gestión estatal de la infraestructura y el control de la circulación de trenes-. Antes bien, las reformas apuntan por diversas vías a una continuidad emparchada del régimen de concesiones integrales reñido con el ordenamiento legal vigente.
La cuestión del tren a Vaca Muerta
El yacimiento Vaca Muerta cuenta en la actualidad con una realidad logística compleja, ya que no cuenta con accesos ferroviarios.
La idea de construir un ramal al yacimiento lleva varios años dando vueltas: los primeros antecedentes se remontan al período macrista, donde se apostaba a un proyecto de asociación público-privada (PPP) para concretarlo. El esquema fracasó tras el estallido de la crisis de la deuda y el naufragio de las PPP.
En el período de Alberto Fernández el proyecto se mantuvo en pie, aunque con cambios, ya que se ejecutaría desde el Estado: en diciembre de 2020 se firmó un acuerdo de 784 millones de dólares con la china CMEC para llevarlo a cabo y en 2022, mediante la resolución 408/2022, el Gobierno aprobó formalmente la iniciativa.
El proyecto comprendía la renovación y el mejoramiento de la infraestructura del ramal Bahía Blanca – Neuquén – Zapala en el tramo que va desde Ingeniero White hasta Contraalmirante Cordero y la construcción de un nuevo ramal de 77 km de extensión desde allí hasta Añelo, así como algunas obras menores en Bahía Blanca y otras intervenciones complementarias.
El único paso concreto para este proyecto fue la obra de una nueva playa de cargas en Añelo, vista como el puntapié inicial para la iniciativa. Las obras, licitadas en 2022 y adjudicadas en mayo de 2023 a la UTE Pietroboni-Sabavisa, comenzaron a ejecutarse en agosto de ese año. Sin embargo, al igual que otras obras de importancia para el sistema carguero, quedaron frenadas tras el cambio de gestión en diciembre de 2023, a la par que los convenios con China quedaban congelados.
