Desde el mismo principio de la operación ferroviaria, y al igual que lo que se estilaba en todo el mundo, existieron trenes con paradas en las estaciones intermedias, además de los de larga distancia y los de carga, naturalmente.
En nuestro medio, a aquellos servicios de corta y larga distancia se los denominó “trenes locales”, que por lo general, paraban en todas las estaciones y apeaderos (y paradas facultativas en algunos casos). Los hubo prácticamente en todo el país; en especial, vinculados a un núcleo urbano atractor, o en aquellos lugares donde no existían caminos alternativos.
Sabido es por todos los conocedores del ámbito ferroviario que una primera reducción de trenes “locales” (implicando cierres de líneas y ramales, clausura de estaciones, y consecuente desguace de coches y locomotoras) se decretó en 1961. La eliminación definitiva de este tipo de servicios se dictaminó en 1977 por el gobierno de facto y disposición específica del ministro de Economía Martínez de Hoz.
Lo acontecido con la supresión de trenes de larga distancia entre 1992 y 1993 fue el golpe de gracia que condenó al ferrocarril a un destino prácticamente fatal.
¿”Cercanías”? ¿Qué es eso?
Transcurrieron tantas décadas desde el cese de los “locales”, que actualmente al volver a hablarse del asunto se ha adoptado la denominación “trenes de cercanías”, terminología de origen español. Vale decir que se ha perdido a tal extremo la memoria de aquellos trenes, que hoy se lo considera algo nuevo. Más allá de las etiquetas, lo que se trata de significar es que han transcurrido cuarenta y tres años desde que los servicios a las localidades en la región de Rosario desaparecieron.
En el caso particular de esta ciudad, se disponían –entre otros–, trenes locales a Gálvez, Cruz Alta, Casilda, Firmat, Melincué, Venado Tuerto, San Gregorio, Las Varillas y desde ya, los más frecuentes a Cañada de Gómez y a Casilda, por el Ferrocarril Mitre. En tanto por el Ferrocarril Belgrano se podía viajar a San Francisco, J. B. Molina, Pergamino; y el muy pintoresco tren de intermedias entre estación Buenos Aires y Rosario Oeste por la línea de la ex CGBA (Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires), que hasta su último día de circulación, en 1977, corrió con locomotora vapor.
El pasado es futuro
Es curioso que estemos contemplando ese pasado, pero no es únicamente un ejercicio de nostalgia. La sustitución del servicio ferroviario por el automotor significó la entrada de empresas de ómnibus con precios caros y servicios deficientes, también circulando por carreteras que no reunían –y muchas aun no reúnen– las condiciones de seguridad necesarias. Al respecto, es paradigmática la imagen aérea del accidente ocurrido en 2017 en la conflictiva Ruta Nacional 33, en el cual chocaron de frente dos coches de la empresa Monticas (con saldo luctuoso), mientras las dos vías a Casilda aparecían ociosas.
Desde ciertos sectores, sin embargo, se insiste con evaluar la viabilidad de un servicio ferroviario de corta y media distancia con un criterio meramente numérico, sin aplicar en absoluto el concepto difundido de “rentabilidad social”, que plantea cuánto más se perdería no teniendo trenes, y en cambio señalando el “déficit operativo” de una prestación.
Lamentablemente ese temperamento fue el que primó en distintas gestiones ejecutivas nacionales: las que dispusieron sin piedad la cancelación de esos servicios o la desatención de cualquier iniciativa tendiente a reponerlos.
En ese sentido, la gestión de Guillermo Dietrich al frente del Ministerio de Transporte fue tajante al negarle al entonces gobernador de Santa Fe Miguel Lifschitz cualquier posibilidad de reanudar la prestación de trenes locales en esta provincia. Una de las tantas inequidades –reiteramos, no atribuibles sólo al gobierno anterior– que han hecho mucho daño al concepto de país federal.
Es indiscutible que el sistema ferroviario del Área Metropolitana de Buenos Aires es imprescindible, y que por ello ha sobrevivido aun a las gestiones de mayor perfil economicista (si bien en éstas se destacó la falta de inversiones). Ha de tenerse en cuenta que dicha red es subsidiada con aportes del Tesoro Nacional y no de los municipios que están servidos por los trenes que por ella circulan. Sabido es que las tarifas están muy lejos de cubrir los costos del servicio, para facilitar la igualdad de acceso para todas las clases sociales. Entonces, ¿por qué el AMBA puede tener trenes en esas condiciones, y ciudades como Rosario, Santa Fe, Córdoba, Mendoza y tantas otras no merecerían tener sus propios servicios?
Afortunadamente algunas prestaciones regionales han sobrevivido a períodos de centralismo económico, aunque es necesario trabajar para que los servicios se brinden en la cantidad y los horarios deseados. Son los casos del Tren de las Sierras, el Salta – Güemes, el Tren del Valle, el Córdoba – Villa María, y algunos recorridos en las provincias de Chaco y Entre Ríos.
Trenes en “La Bota”
Hay muchos indicios para pensar que estaría cambiando la mirada centralista de hace un tiempo atrás: se está avanzando en la rehabilitación progresiva de la línea G y del ramal A1 del Ferrocarril Belgrano y de la línea Victoria – Pergamino del Ferrocarril Mitre, entre otras iniciativas.
Para la Provincia de Santa Fe, se comenzará con la reposición del servicio entre la capital provincial y Laguna Paiva, cuyas prestaciones habían cesado en 1992. Para ello se repararon a nuevo dos coches del servicio suburbano, los que serán traccionados por locomotoras de Trenes Argentinos Cargas. Se establecerá una terminal a la altura de Bv. Gálvez, ya que se encuentra invalidado el acceso a la monumental estación Central Norte. La perspectiva es avanzar hacia la zona del Puerto.
Asimismo, se iniciarán los trabajos de reparación de vías en la línea GM2 (Rosario – Córdoba), que permitirán la rehabilitación del servicio local entre Rosario Norte y Cañada de Gómez, recorriendo 70 kilómetros en un tiempo estimado en 90 minutos (actualmente el tren Retiro – Córdoba, luego de casi treinta años de concesión privada del Ferrocarril Mitre, demora dos horas y media en recorrer ese trayecto).
Se trata del servicio local más representativo que tuvo la región de Rosario, con paradas en todas las estaciones existentes más otras que se agregarían en el futuro, en virtud de la explosión demográfica de las ciudades de Funes y Roldán. Por su parte, Cañada de Gómez posee alrededor de 40.000 habitantes.
Históricamente la cabecera era la estación Rosario Central, hito fundacional de la ciudad misma, distante poco más de un kilómetro al este de Rosario Norte; pero diferentes administraciones municipales invalidaron el acceso ferroviario a esa estación, luego de la virtuosa experiencia del “Ferrobús” en 1989. Una total aversión al ferrocarril y una falta de visión estratégica.
Desde ciertos sectores como la Asociación Rosarina Amigos del Riel, se insiste con la rehabilitación de la estación Rosario Central, entre otros motivos, por la cercanía con el microcentro (apenas 7 cuadras). Sin embargo, un parque ribereño de amplio uso social resulta un obstáculo más político que técnico para este anhelo.
Por cierto que la región tuvo muchos otros recorridos de trenes locales. Algunos serían aplicables nuevamente; otros requieren revisión, ya sea por el estado de las vías o por las perspectivas de demanda de pasajeros. Al igual que en otros núcleos urbanos, Rosario necesita avanzar más recorridos de manera progresiva y decidida hacia Casilda, San Nicolás, Gálvez, Puerto San Martín y algunos destinos más.
Debe citarse, también, que Santa Fe posee una ley provincial de reactivación ferroviaria sancionada en 2011 que dispone la creación de una empresa para atender diferentes recorridos. Aunque la compañía no fue conformada por diversos motivos, debe rescatarse el espíritu de la ley, que en importante medida estuvo inspirado en otras provincias que en su momento asumieron el desafío de operar trenes de pasajeros por su cuenta y cargo, más allá de los resultados obtenidos.
El tren avanza
La construcción de un país federal requiere soluciones federales, más allá de la eficacia (o no) que puede tener una empresa provincial.
No es pertinente considerar servicios de trenes regionales con la mirada de quienes evalúan los volúmenes de oferta y demanda y la complejidad de la red ferroviaria en el AMBA. Son cosas distintas.
Afortunadamente desde Nación parecería estar comprendiéndose esto y los ejemplos expuestos son prueba palmaria de ello. Sin dudas esto se podría haber hecho antes (pasaron 44 años desde el último tren local). Sin descuidar la memoria de lo ocurrido, lo importante es recuperar, poner en valor, y dedicar todas las energías para, paso a paso, reencontrarnos con un medio de transporte de virtudes indiscutidas, que nunca más debe desactivarse.
