enelSubte (eeS): ¿En qué consistieron las obras de modernización de la infraestructura de la línea sobre la que corre el Metrotren Nos?
Juan Pablo Palomino (JPP): Fue un cambio completo, a partir de 2012 comenzaron los trabajos que consistieron en ampliar el haz de dos a cuatro vías en 22 kilómetros desde la Estación Alameda, principal recinto ferroviario del país, hasta la comuna de San Bernardo, en la zona sur de Santiago.
Las dos vías ubicadas al oriente son totalmente nuevas y operan bajo un sistema diferente a las antiguas, se construyeron 10 estaciones con andén central y poseen sensores en la vía y la flota de automotores que permiten la operación del Automatic Train Protection (ATP). Este sistema de conducción asistida es muy seguro, pues el operador del tren si no conduce bajo las consignas dadas el mismo, actúan dispositivos de seguridad y además permite la operación de intervalos de hasta cinco minutos.
Estas obras han permitido realizar un cambio significativo respecto de lo que había antes, dando paso al primer servicio de tren urbano dentro de la ciudad de Santiago (sin contar el Metro), integrado al sistema de transporte público.
Varias de sus estaciones son multimodales e intermodales; entre ellas Nos, San Bernardo y Lo Blanco, que combinan con buses del Transantiago; Lo Valledor con Metro y buses del Transantiago, y Estación Alameda, que combina con buses del Transantiago, Metro y terminales de buses interurbanos.
eeS: A un año y medio de la entrada en servicio del Metrotren Nos, ¿qué evaluación hacen respecto de las previsiones de demanda y pasajeros transportados? ¿Cuáles son las perspectivas a futuro?
JPP: Al cumplir su primer año de operación el servicio Metrotren Nos superó los once millones de pasajeros, con un promedio de pasajeros cercano a los 60 mil viajes diarios en marzo de 2018.
Las primeras estimaciones de demanda del servicio establecían que al tercer año de operaciones se debía llegar a 50 mil pasajeros diarios, meta que se cumplió y sobrepasó, actualmente Metrotren Nos transporta por encima de 70 mil pasajeros diarios.
Una encuesta desarrollada por Adimark, reconocida empresa de estudios de opinión pública en Chile, dio como resultado que los usuarios calificaron el servicio con un 6,3 sobre 7, siendo la nota más alta entre los operadores del sistema de transporte público, y como atributos se destacó su rapidez.
Entre enero y agosto de 2018 ya se han realizado más de 11.730.000 viajes en el servicio. Para afrontar esta alta demanda se ha debido hacer gestión de flota en inyección de trenes en Lo Valledor y San Bernardo en los horarios de mayor demanda. 
eeS: ¿Qué evaluación hacen del desempeño del Metrotren Rancagua?
JPP: Metrotren Rancagua está en proceso de implementación, en julio de 2018 se agregaron horarios en hora valle que desde hace 4 años estuvieron suspendidos producto de las obras de Rancagua y Metrotren Nos.
El desafío es volver a subir a las personas al servicio, aún existen obras pendientes y los tiempos de viaje deben acortarse. Actualmente los servicios entre Santiago y Rancagua (88 km) demoran una hora y veinte minutos, próximamente esos tiempos disminuirán 10 minutos, con lo que un pasajero que viaje de ida y regreso podrá ahorrar hasta 20 minutos diarios. Este cambio es producto de la finalización de las obras en el tramo Alameda – San Bernardo, lo que acortará los tiempos en todas las combinaciones de viaje.
El servicio se encuentra en evaluación, esperamos duplicar los pasajeros mensuales transportados en seis meses.
eeS: ¿Cuál ha sido el impacto sobre el servicio ferroviario de la inauguración de la línea 6 del Metro de Santiago y su estación Lo Valledor?
JPP: Cuando se inició la operación de la línea 6 no tuvimos un impacto significativo en la cantidad de pasajeros de Metrotren Nos, pero si notamos una redistribución de los flujos de los pasajeros. En las mañanas una cantidad importante de pasajeros se bajó en Lo Valledor y no en Estación Alameda (combinación con línea 1), lo que ayudó a descongestionar esta estación, que estaba con una altísima afluencia de público.
En las tardes se produce la situación inversa, una cantidad importante de nuestros usuarios suben al servicio en Lo Valledor. Esta distribución es beneficiosa para la ciudad, puesto que separa los flujos de los pasajeros que se dirigen al oriente, de quienes van al centro y al poniente. Lo positivo es que de esta forma el sistema actúa en forma integrada.
eeS: ¿Cómo evalúan el desempeño del material rodante Alstom X’Trapolis modular en comparación con los anteriores UT440 españoles?
JPP: En Metrotren Nos los automotores X’Trapolis han dado excelentes resultados, la flota que se está utilizando es completamente nueva, lo que ha sido fundamental para evitar interrupciones del servicio por fallas, además la gente los cuida y valora, porque superan con creces el estándar de los buses urbanos que utilizaban antes.
Otro atributo de estos automotores es su mayor eficiencia en consumo de energía y rápida aceleración y frenado, lo que resulta como una condición ideal en un servicio de tipo urbano, en que la distancia entre algunas estaciones es menor a un servicio de tipo interurbano.
Los automotores UT440 se están utilizando en Metrotren Rancagua, servicio que a diferencia del que realiza el trayecto entre Alameda y Nos es interurbano. Han tenido un buen desempeño, tienen una mayor cantidad de asientos que los X’Trapolis, por eso la gente los prefiere cuando hace recorridos más extensos.
En los próximos años tendremos que evaluar el reemplazo de los UT440 que cumplirán su vida útil, pero por el momento la distribución de automotores X’Trapolis en el servicio a Nos y UT440 a Rancagua ha dado excelentes resultados.
