enelSubte (eeS) — Usted fue contactado un año atrás por Basta de Demoler en relación al proyecto del gobierno de Macri de construir la estación Plaza Francia bajo la Plaza Intendente Alvear. ¿Cuál fue su planteo entonces?
Nazar Anchorena (NA) — Cuando fui consultado por la Asociación Basta de Demoler a comienzos del año pasado respecto a la ubicación de la estación Plaza Francia del subterráneo efectué el planteo de la incógnita en la prolongación del trazado.
Mis dudas nacían en que el referido proyecto de SBASE de 2011 no parecía indicar como llegaría la línea a Retiro. Es más, si bien no conocía el proyecto de la línea E en construcción, todo parecía indicar que la estación terminal de esta línea ocupaba el emplazamiento de la propuesta de la terminal de la línea H sin tener en cuenta el empalme con la línea transversal. Es decir que la ubicación de la estación Plaza Francia está influida necesariamente por la posición final de la estación terminal.
Vista la realidad actual deberíamos preguntar a SBASE que piensa hacer al respecto ya que por ley debe continuar el trazado por Libertador. Esto no es un tema menor pues la Ciudad tiene ahora el control de la línea E.
eeS — La construcción de la estación Plaza Francia fue nuevamente interrumpida. Se han evaluado distintas alternativas para evitar alterar el parque situado encima. ¿Cuál sugiere usted que sea hoy la alternativa para la estación Plaza Francia dado el contexto actual?
NA — La solución de la estación Plaza Francia está influenciada por el trazado final de la línea. Si se mantiene la llegada a Retiro como fija la ley por Libertador, la posición mejor sería en proximidad del Parque Thays. Si en cambio se resolviera continuar el trazado cruzando las vías del ferrocarril, entonces aparece como más interesante ubicarla sobre el eje de Pueyrredón.
eeS — ¿Cuál es su opinión y cuáles creen que son los aspectos técnicos para avalar o refutar el proyecto del diputado Rafael Gentili de desviar la línea H hacia la Villa 31, colocar tres estaciones debajo de los asentamientos y empalmarla con la cabecera actual de la línea C en Retiro?
NA — Estamos hablando aquí de unir dos líneas transversales, la C y la H. Si bien todo es técnicamente posible, es de señalar que el motivo de unir dos líneas, que siempre es muy discutible, requiere en primer lugar que ambas líneas movilicen dos tráficos distintos que tengan como destino final un lugar común de concentración de pasajeros. Siendo la denominada Villa 31 un conjunto habitacional precario no parece que reúna ese requisito, más cuando no hay estudios técnicos que avalen el trazado de una línea por ese lugar.
En segundo lugar es recomendable que ambas líneas tengan aproximadamente el mismo caudal de pasajeros para que la frecuencia se mantenga en todo el recorrido del túnel. En caso contrario deberá efectuarse un servicio “corto” en el túnel menos utilizado, que en este caso sería el sector de la línea H. La línea C requiere una alta frecuencia para abastecer a Constitución, la H tendrá una frecuencia mucho menor. En relación a esta última, cabe recordar que el proyecto original era construirla bajo Santa Fe, donde existe mucha mayor densidad de población por atender.
SBASE y Metrovías siempre consideraron que la posibilidad de llegar a la Terminal de Ómnibus o al nuevo edificio de Tribunales sería logrado prolongando la C, mediante el agregado de una estación. Esto tendría como ventaja adicional que Retiro C sería pasante. La nueva terminal operaría con altimetría horizontal y no en pendiente como ahora. Calculo que podrá mejorarse la frecuencia.
eeS — ¿Considera viable el proyecto de la legisladora María José Lubertino respecto a crear un enlace entre las líneas H y E, de modo que la cabecera de ambas líneas se sitúe en Retiro y compartan a nivel andén la estación Retiro de la línea E actualmente en construcción?
NA — Hoy tenemos una situación política nueva que es el hecho de que SBASE controla todas las líneas. Esto no ocurría en los años 90, donde se consideró la posibilidad de que la línea H fuese operada por un tercero. Ahora hay que barajar de nuevo.
Cuando se aceptó que la línea E propuesta por Metrovías se iba a construir llegando también a Retiro surgió el problema de cómo vincular ambas líneas. En principio se consideraron dos opciones, dos estaciones terminales unidas con una única estructura o una estación única de cuatro andenes. Lo ideal hubiese sido una estación a cuatro andenes, como Primera Junta. De esta forma ambas líneas hubiesen podido actuar juntas o separadas. La línea H debería tener su propia estación por razones operativas en Retiro. No olvidemos que la línea E tiene otra flota distinta a la nueva de la H.
En la situación actual, con el proyecto de la Nación que contempla sólo dos andenes, al llegar la línea H a Retiro se encontrará con otra línea que opera el mismo túnel. Bien, en este caso quedará demostrada la ventaja de haber adoptado el gálibo de la CHADOPyF en los túneles. Por otro lado, el “coche único” para todas las nuevas líneas permitiría que Retiro sea un estación común a ambas líneas y los trenes la utilicen como estación pasante. Se formaría así un loop E-H de unos 22 kilómetros de longitud que si bien es muy grande puede ser operado si se toman ciertos recaudos técnicos.
De optarse por este criterio podría interpretarse que la línea H actuase como receptora del tráfico externo al Macrocentro encausándola hacia la E en Retiro y de allí al Microcentro. De esta manera se reduciría la derivación de pasajeros de la H sobre las líneas A, B, C y D, que van a operar en niveles de saturación.
Esta sería en mi opinión una solución muy superior a la anterior [alude a la propuesta de Gentili].
eeS — ¿Cuál sería el resumen de su propuesta?
NA — La estación Plaza Francia suspendida debiera trasladarse a Libertador frente al Parque Thays previendo que su trazado continúe hasta Retiro.
Atento a que SBASE ahora maneja toda la red, puede analizarse la operación conjunta de ambas líneas (H y E) como si fuese una sola. Habrá que construir instalaciones complementarias que faciliten la operación del subterráneo. Estas instalaciones complementarias incluirían la construcción de un sector del túnel con cuatro vías, estudiándose el lugar para hacer una estación de cuatro andenes. No descartaría la zona de Nueve de Julio.
