El Congreso mexicano aprobó recientemente una reforma constitucional que permite al Estado retomar el control de la infraestructura ferroviaria del país.
Se trata de una reforma del artículo 28 de la Constitución mexicana, que declara al sistema ferroviario como un área prioritaria de desarrollo nacional. Las modificaciones aprobadas le devuelven al Estado la potestad de asignar las concesiones de operación tanto a entidades públicas como privadas.
El dictamen aprobado destaca que mientras “México cuenta con una de las redes ferroviarias más grandes del mundo […] solo un 0,9 % de los desplazamientos a nivel país de pasajeros se cumplen en trenes, lo que refleja una subutilización de la infraestructura ferroviaria”.
La reforma es considerada un paso fundamental para avanzar en el restablecimiento de los servicios de pasajeros de media y larga distancia que impulsa la flamante presidenta Claudia Sheinbaum, continuando el impulso heredado de su antecesor, Andrés Manuel López Obrador.
México: Claudia Sheinbaum impulsará cuatro nuevas líneas de trenes de pasajeros
En concreto, los principales tramos que se busca reactivar son México – Pachuca (100 km), Ciudad de México – Nuevo Laredo (1143 km), Ciudad de México – Guadalajara – Nogales (1783 km) y Ciudad de México – Coatzacoalcos (800 km). En el caso del primer servicio, las obras ya comenzaron.
Además de estos servicios, el plan ferroviario anunciado por Sheinbaum incluye la continuación de proyectos ya iniciados, aunque con algunas modificaciones. Se menciona, por ejemplo, la ampliación del recorrido del Tren Maya, una de las obras más emblemáticas de AMLO, que además del transporte de pasajeros incluirá servicio de cargas, impulsando la conexión hacia Puerto Progreso, cerca de Mérida, Yucatán.
Por otra parte, se completará la última etapa del tren interurbano México – Toluca, conocido como “El Insurgente”, cuya segunda etapa fue recientemente inaugurada. Con la concreción del tercer tramo (Santa Fe – Observatorio), se podrá combinar con la línea 1 del Metro de la Ciudad de México –actualmente en proceso de modernización– y, a futuro, con la línea 12.
La situación de México difiere notablemente de la realidad argentina. Si bien la normativa vigente (la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos) establece que el Estado debe tomar el control de la infraestructura ferroviaria, la efectiva concreción de esta medida se ha visto notablemente demorada y obstaculizada.
Por un lado, se otorgaron sucesivas prórrogas precarias de las concesiones integrales vencidas, tanto de cargas como de pasajeros. Al mismo tiempo, se anunció un confuso plan para privatizar las porciones de la red administradas por la estatal Trenes Argentinos Cargas (TAC/BCyL), lo que incluiría la administración de las vías, algo que contradice el marco legal vigente.
Además, la actual gestión ha paralizado la práctica totalidad de las obras ferroviarias: solo recientemente, en el marco de una emergencia ferroviaria que no estaba en los planes, se reanudaron trabajos de urgencia en áreas que comprometan la seguridad operativa. La mayoría de los proyectos a largo plazo, en cambio, fueron descartados.
