El 18 de octubre de 2007, fecha de la que hoy se cumplen 15 años, la línea H del Subte era habilitada al público.
Fue una fecha histórica para el transporte porteño: era la primera vez en 63 años que se ponía en funcionamiento una nueva línea de Subte. La última vez que algo así había ocurrido fue cuando se inauguró la línea E, el 20 de junio de 1944.
La línea H, en realidad, ya había tenido una primera inauguración algunos meses antes, el 31 de mayo de 2007. Se trató, no obstante, de un acto más bien simbólico -sólo se dieron por inauguradas las obras, pero no se habilitó el servicio- y políticamente teñido por la proximidad de las elecciones para Jefe de Gobierno de ese año.
La ceremonia oficial de habilitación de la línea, que fue cubierta por enelSubte, estuvo encabezada por el Jefe de Gobierno saliente, Jorge Telerman -su sucesor, Mauricio Macri, ya había sido electo-, quien estuvo acompañado de su secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, del entonces secretario de Transporte nacional, Ricardo Jaime, y del entonces presidente de SBASE, Edgardo Kutner.
El propio Macri, ya Jefe de Gobierno electo, había criticado duramente la inauguración de la línea: “Lo que pasó hoy es una demostración del nivel de improvisación. Estamos queriendo inaugurar la línea H con menos de la mitad, casi el 25 por ciento del total (del recorrido), y con financiamiento muy parcial […] Eso es lo que tienen para mostrar: en más de 10 años de trabajos, menos de 10 kilómetros de Subte”, había dicho, en línea con su recordada promesa de expandir la red a ese ritmo durante su mandato.
Se cumplen 15 años de la inauguración de las obras de la línea H
La línea H: de proyecto a realidad concreta
El proyecto de la línea H, si bien registraba antecedentes previos, había comenzado a tomar su forma definitiva en la segunda mitad de la década del 90, como proyecto emblema de la intendencia de Fernando de la Rúa, primera tras la autonomía porteña.
Tras algunos años a la deriva luego de perder el manejo del Subte con la privatización (desde 1994 la red estaba concesionada a Metrovías, cuya supervisión dependía del Estado nacional), Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) adquirió durante ese tiempo, bajo la presidencia de Alejandro Nazar Anchorena, un perfil orientado a la extensión de la red. Bajo este concepto, se completó la extensión de la línea D a Belgrano (ejecutada por etapas entre 1997 y 2000, cuando fue inaugurada la terminal Congreso de Tucumán) y se iniciaron los estudios o las licitaciones para las extensiones de las líneas A, B y E.
No conforme con ampliar la red histórica, SBASE comenzó a impulsar el proyecto de la nueva línea H, que cristalizó en la ley 317, sancionada por la Legislatura en 1999. Una vez aprobada la ley, se iniciaron velozmente los trámites y se lanzó la licitación para la construcción del primer tramo.
La apertura de sobres de la licitación tuvo lugar en abril de 2000, pocos días antes de la inauguración de la estación Congreso de Tucumán. Se presentaron siete consorcios integrados por firmas nacionales y extranjeras y en octubre de ese año, la obra fue adjudicada a la UTE Dycasa-Dragados. Meses más tarde, el 1° de diciembre –fecha elegida por ser el aniversario del Subte– se firmó el contrato entre SBASE y el adjudicatario, comenzando los trabajos en abril de 2001.
El impulso de expansión de la red no acabaría allí: mientras la línea H daba sus primeros pasos -y se extendían las líneas A y B-, la Legislatura Porteña aprobó hacia fines de 2001 la ley 670, estableciendo las trazas de las nuevas líneas F, G e I.
El primer tramo de la línea H: seis años de obra
El primer tramo de la línea H, entre las estaciones Once y Caseros, que es el que quedó habilitado en octubre de 2007, fue construido en el plazo de seis años.
Tal como explicó enelSubte, las obras habían comenzado el 19 de abril de 2001, contemplando unos 3,5 km de túneles, cinco estaciones (Once, Venezuela, Humberto Primo, Inclan y Caseros) y una cochera-taller (Colonia).
La línea H constituía todo un hito: se trataba de la primera nueva línea de Subte en casi 70 años -la primera por fuera de la red histórica-, la primera línea en ser íntegramente diseñada por Subterráneos de Buenos Aires -algo notable considerando que la “red” porteña no es otra cosa que el resultado de la integración de las líneas de tres compañías privadas diferentes– y la primera línea concebida para atender al sur profundo de la Ciudad, integrando a barrios que hasta ese entonces no estaban conectados al Subte.
A primera vista, un plazo de seis años para ejecutar 3,5 km de túneles parece poco impresionante. Sin embargo, no debe olvidarse el contexto en el que se construyó el primer tramo de la línea.
Los trabajos comenzaron apenas meses antes de la salida de la convertibilidad. En diciembre de ese año, una grave crisis política, económica y social barrería con el marco y los supuestos sobre los que se había asentado el proyecto. Sin embargo, las obras nunca se interrumpieron. En medio del default y el cierre del acceso al crédito que enfrentaba el país, los trabajos fueron financiados íntegramente con recursos del Tesoro porteño y de la ley nacional 23.514 (Fondo Permanente para la ampliación de la red de subterráneos).
Vale recordar que no era el único frente de obra en marcha por esos años: mientras se construía el primer tramo de la línea H también avanzaban los trabajos de extensión de las líneas A y B.
Una inauguración accidentada
Más allá de la polémica política suscitada alrededor de las dos inauguraciones de la línea, dos factores empañaron la apertura de la primera nueva línea en 63 años: la cuestión del material rodante y la cuestión de la operación.
En 2004, SBASE había licitado la adquisición de 55 coches destinados a la línea H, pero la compra había sido declarada desierta. En tanto, las obras de la línea continuaron avanzando sin que se adquirieran los trenes necesarios para brindar el servicio. Llegado el 2007, ante la escasez de trenes y la inminencia de la inauguración, se apeló a la solución provisoria de trasladar a la línea H una parte de la flota Siemens-Schukert O&K retirada de la línea C, donde éstos habían sido sustituidos por los Nagoya 250/300/1200.
Se trató de una decisión controvertida: los Siemens ya tenían más de 70 años de servicio sobre sus espaldas. Si bien su puesta en funcionamiento fue convalidada por las autoridades, la medida fue judicializada y cuestionada. Si bien se trató de una solución provisoria, lo cierto es que esta se extendió mucho más de lo esperado: los Siemens continuaron circulando en la línea H hasta julio de 2016.
Otra de las cuestiones espinosas fue la operación de la línea. La “H” no formaba parte de la concesión de Metrovías, que desde 1993 incluía a la red histórica (líneas A, B, C, D y E), el Premetro y la línea Urquiza. Aquí también se apeló a una solución provisoria, otorgándola en concesión precaria a la empresa, que operaba el resto de la red.
La decisión tampoco estuvo exenta de polémica, porque la contratación se hizo sin mediar licitación ni control legislativo. Esto generó una curiosa división: mientras en el resto de la red Metrovías era supervisada por la CNRT, en la línea H era controlada por SBASE. La situación se armonizó, finalmente, con el traspaso del Subte a la Ciudad y la firma del Acuerdo de Operación y Mantenimiento (AOM) con Metrovías, que estuvo vigente -prórrogas mediante- hasta diciembre pasado, cuando comenzó a regir el contrato de la actual concesionaria Emova.
Línea H: de su inauguración a la actualidad
El citado tramo Once – Caseros, inaugurado en 2007, tardó en comenzar a desplegar su potencial y durante los primeros años, la traza transportó pocos pasajeros.
La situación comenzó a cambiar con la habilitación de la estación Corrientes, en 2010. Aunque marginal en kilometraje, esta extensión dotó a la línea H de una combinación con la línea B, la más utilizada de la red, lo que se tradujo en un notorio incremento de la cantidad de pasajeros transportados.
Al año siguiente fue el turno de la inauguración de la estación Parque Patricios. La apertura de esta estación fue muy importante porque se trataba de una obra largamente esperada por los vecinos de la zona, además de ser trascendente desde lo simbólico: era la primera vez que el Subte llegaba a un barrio del sur profundo de la Ciudad.
Se esperaba que Parque Patricios sirviera como terminal durante poco tiempo, ya que en el primer semestre de 2012 se proyectaba habilitar una estación más hacia el sur: Hospitales. Sin embargo, la crisis del traspaso obligó a postergar la inauguración de la estación para mayo de 2013.
En 2010, mientras se avanzaba con esas obras, SBASE llamó a licitación para la construcción “llave en mano” de otras seis estaciones de la línea H: dos hacia el sur (Sáenz y Nueva Pompeya) y cuatro hacia el norte (Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia), trabajos que fueron adjudicados a la UTE Techint-Dycasa en septiembre de 2011.
A poco de comenzados, los esfuerzos fueron concentrándose en las estaciones del tramo norte. Plaza Francia fue suspendida y luego reubicada en Facultad de Derecho el marco de un prolongado conflicto que terminó gatillando un polémico cambio de traza. Con esto, la actividad se redujo a las estaciones Córdoba, Santa Fe y Las Heras. La primera y la última fueron inauguradas en diciembre de 2015, mientras que Santa Fe fue habilitada en julio de 2016. Esta última estación permitió a la línea H dar un gran salto: gracias a la habilitación de la combinación con la línea D, se incrementó sustancialmente el caudal de pasajeros. El tráfico de la línea prácticamente se duplicó y superó a la línea E en cantidad de pasajeros transportados.
Amén de la extensión, la línea dio otro salto de importancia a mediados de 2016, con la puesta en marcha del nuevo señalamiento CBTC y la entrada en servicio de los nuevos trenes Alstom Serie 300. Ambos factores permitieron reducir al mínimo las afectaciones al servicio en la línea.
En 2018, finalmente, se habilitó la última estación del tramo norte que permanecía en obras: Facultad de Derecho.
Con esta inauguración se cerró el ciclo de obras iniciado en 2001, ya que no queda ninguna estación en construcción en la línea -y por caso, tampoco en el resto de la red desde mediados de 2019-.
A diferencia de lo que ocurrió en el tramo norte, las dos estaciones del sector sur licitadas en 2010 (Nueva Pompeya y Sáenz) naufragaron. La estación Nueva Pompeya, planificada como cabecera sur, fue suprimida en 2015 a instancias de SBASE con el argumento de complejidades en el suelo.
La estación Sáenz, en tanto, fue reubicada, pero a pesar de haber sido adjudicada hace más de una década aún no ha comenzado a construirse ni hay fecha prevista para ello. En los últimos años, desde SBASE han alegado que se trata de una inversión demasiado costosa -200 millones de dólares, según el cálculo de la propia empresa- debido a las características del suelo en la zona y aún de baja prioridad frente a otras alternativas. Si bien el proyecto no ha sido dado de baja, lo cierto es que se encuentra virtualmente paralizado.
Todo esto a pesar de que, previsiblemente, la estación se convertiría en una de las más transitadas de la línea por su vinculación al Centro de Trasbordo de Pompeya y a la estación homónima de la línea Belgrano Sur, actualmente en vías de extensión y electrificación. Diversos especialistas, incluso, advierten sobre el preocupante impacto que podría tener sobre la línea C la llegada del Belgrano Sur a Constitución en el caso de que la construcción de la estación Sáenz no llegara a concretarse.
Preocupa el impacto sobre el Subte de la extensión del Belgrano Sur a Constitución
En el sector norte el panorama es aún más sombrío: el tramo Facultad de Derecho – Retiro no tiene fecha alguna y ni siquiera ha sido licitado. La reubicación de la estación Facultad de Derecho y la modificación de la traza, cambiando la Avenida del Libertador por el Barrio 31, ha tornado inviable su concreción en el mediano plazo. El propio presidente de SBASE, Mauro Alabuenas, afirmó ante este medio que la obra de ese tramo no es prioritaria.
A 15 años de aquella inauguración del primer tramo de la línea H, la situación del Subte parece completamente estancada. No sólo están paralizadas las obras de extensión en esta línea, sino que tampoco queda ningún frente de obra de nuevas estaciones en ningún otro punto de la red, situación que ocurre por primera vez en casi medio siglo. Hasta los planes a mediano plazo están frenados: la licitación de los estudios de la línea F fue dada de baja luego de haber sido postergada en 14 ocasiones.
