El servicio a Divisadero a Pinamar, restablecido el pasado 25 de enero después de más de cinco años de inactividad, debió ser prestado durante el último fin de semana con una formación de emergencia integrada por tres coches CNR -tomados de la flota de trenes generales- y traccionado por una locomotora G22 asignada a los servicios locales del ferrocarril Roca. Esto se debió a las fallas que presentó la única tripla CAF 593 -conocidas como “Camellos”- activa de las tres asignadas al corredor, que habían sido reparadas por la empresa TMH en los talleres Mechita del ferrocarril Sarmiento y asignadas al corredor.
Según pudo reconstruir enelSubte, la hasta ahora única tripla activa fue retirada de servicio dado que le correspondía la primera revisión al trasponer la marca de 2500 horas de servicio desde su puesta en marcha el pasado 18 de enero; en esta inspección, se detectó una pérdida de aceite en uno de los filtros del motor. En cuanto a la segunda formación, esta aún se encuentra a prueba y se espera que ingrese al servicio durante esta semana para alternar con la tripla ya activa. La tercera unidad asignada, en cambio, todavía está en reparación en Mechita.
Así, el servicio diario que se presta sobre el único tramo activo de la antigua vía Juancho se convirtió en el más reciente ejemplo de un problema recurrente que afecta a todos los servicios regionales y generales: la escasez de material rodante CNR, repartido hasta el máximo posible entre los diferentes corredores activos y rehabilitados en el último año. Esta situación ya había obligado a Ferrocarriles Argentinos a tratar de recuperar la mayor cantidad posible de coches y locomotoras que se encontraran fuera de servicio. Tal fue el caso de las tres triplas CAF del tren a Pinamar pero también de la próxima resurrección de las cuatro ramas Talgo IV, originalmente adquiridas para los servicios a Mar del Plata pero que han sido trasladadas al taller Victoria del ferrocarril Mitre para su puesta en servicio en la vía a Rosario, y hasta de los coches doble piso de la línea Sarmiento, a los que se proyecta reconvertir a remolcados para servicios de larga distancia.
Fue también por este motivo que el servicio a Pinamar fue rehabilitado con combinación en General Guido y no desde Constitución bajo ninguna de las modalidades con las que fue prestado en el pasado. Vale recordar que la extinta operadora bonaerense Ferrobaires corrió trenes directos desde Constitución desde la reconstrucción de la vía a Pinamar en 1996 hasta que, en 2011, el mal estado de coches y locomotoras que revelaron las sucesivas auditorias realizadas sobre la flota de la empresa tras el choque de José C. Paz en febrero de ese año obligaron a cancelar el servicio. La breve rehabilitación de las prestaciones hacia Pinamar entre julio y agosto de 2015 fue posible enganchando unos pocos coches a la cola de uno de los servicios a Mar del Plata; al llegar a General Guido, estos eran acoplados a una locomotora auxiliar para completar el viaje hasta Divisadero.
El éxito que tuvo el tren a Pinamar durante la temporada de verano llama la atención sobre la necesidad de resolver la falta de material y de rehabilitar los trenes directos. En este sentido, los servicios diarios por el corredor experimentaron tasas de ocupación cercanas al 80 por ciento (aunque sobre un total de asientos habilitados menor al total instalado por indicación del protocolo COVID). Si bien es de esperar que se registre una merma en dichos resultados una vez que finalice la temporada estival, está claro que existe la demanda para ofrecer servicios con mayores comodidades que permitan sostener e incrementar su utilización a lo largo del año. Así, además de que el tren sea directo se podrían ofrecer mejoras tales como horarios más atractivos de partida desde Constitución -hoy el tren sale a las 6:22 de la mañana, lo que lo vuelve prácticamente inalcanzable para quienes viven en el Conurbano– y furgones para trasladar bicicletas. En el mediano plazo, será necesario encarar la renovación de la vía entre General Guido y General Madariaga, instalada por la administración británica del Ferrocarril Sud, para poder reducir las más de dos horas que el tren necesita para recorrer los 100 kilómetros de extensión del ramal y poder operar con formaciones más pesadas.
