A dos meses de ocurrido el accidente que motivó su declaración, y a casi un mes de su publicación en el Boletín Oficial, la emergencia ferroviaria comienza a dar sus primeros pasos administrativos.
La Secretaría de Transporte de la Nación, que depende del Ministerio de Economía, informó que las empresas ferroviarias estatales presentaron sus propuestas sobre los trabajos más urgentes a realizar en cada área.
Estas propuestas “serán estudiadas y analizadas [por la Secretaría] para definir las prioridades en materia de seguridad operativa”, explicaron desde el Gobierno. El procedimiento implica que, al menos en lo inmediato, no se revertirá la actual situación de parálisis en obras e inversiones.
El recorte del gasto que comenzó en diciembre, y que se profundizó a partir del verano, implicó el freno de todas las obras en ejecución, la suspensión de procesos de licitación en curso y una notable baja en las erogaciones para mantenimiento, lo que repercutió inmediatamente sobre la calidad del servicio. Al revés que ahora, la medida se aplicó sin realizar ninguna consulta a las empresas ferroviarias, ni ninguna auditoría o análisis sobre la prioridad o la conveniencia de suspender los trabajos en cuestión.
La gravedad de la situación tomó mayor visibilidad luego del accidente ocurrido en mayo entre dos formaciones de la línea San Martín, tras el cual tomó estado público que la insostenibilidad del recorte y los peligros operativos que este comportaba había sido advertida en documentos internos de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), que fueron revelados por este medio.
Tras el siniestro, el Gobierno anunció la declaración de la emergencia ferroviaria, que hacía prever una morigeración del recorte presupuestario y una agilización de los trámites vinculados a evitar un mayor deterioro del servicio. No obstante, el documento tardó casi un mes en aparecer y su publicación no tuvo efectos inmediatos.
Por caso, ni siquiera se avanzó con el inicio de trabajos urgentes que ya estaban adjudicados, como la reparación general de las 24 locomotoras CSR SDD7 de la línea San Martín, que están excedidas de kilometraje.
En tanto que las obras con financiamiento internacional asegurado, que estaban en plena ejecución y con importantes porcentajes de avance, como el viaducto de la línea Belgrano Sur hacia Plaza Constitución, o el proyecto de modernización de la línea Mitre, no se reanudaron y no tienen plazo alguno para ser retomadas, lo que ya genera incomodidad en el sector empresario. Al mismo tiempo, el área encargada de la gestión de estos proyectos permanece acéfala desde el cambio de gobierno.
En un escenario de incertidumbre mayor se encuentran los trabajos que tenían proyecto firme pero que aún no comenzaron, como la suspendida electrificación entre Victoria y El Talar de la línea Mitre o la renovación de vías y señalamiento de la línea San Martín, que difícilmente se ejecuten en el futuro próximo. En el caso de la última obra, las autoridades llegaron a solicitar la reasignación de los fondos para gastos corrientes.
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La política ferroviaria de la gestión actual parece enfocarse únicamente en dos ejes: el citado recorte del gasto y una reprivatización del sistema, contemplada en la recientemente sancionada “ley Bases”.
Al igual que en la anterior privatización de los años 90, el punto de encuentro entre ambos ejes es el ya conocido “Efecto FEMESA”: un deterioro deliberado de las prestaciones del ferrocarril estatal, que actúa como justificación para la entrega de los servicios en concesión y que permite mostrar un contraste con un posterior “shock de inversión”.
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