enelSubte (eeS): ¿Qué balance hacés sobre la implementación de la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos, a más de siete años de su sanción?
La ley 27.132 surgió de una fuerte decisión política de ese momento, que tenía que ver con un concepto más estructural, de pasar en los servicios públicos de redes cerradas a redes abiertas. La red ferroviaria fue un ejemplo más, donde lo que se buscó es hacer una modernización regulatoria y normativa que habilitara la participación pública y privada, donde se pudieran compartir las redes y fueran abiertas para todos. La propuesta originalmente era para cargas y luego el Congreso, a propuesta de la oposición, lo habilita también para pasajeros. Ese fue el concepto.
Había una ley anterior, la 26.352, que tomaba como base la división entre operación e infraestructura de España, pero esa separación no se aplicó nunca y recién desde el 2013 en adelante tenemos una SOFSE y una ADIF que empiezan a funcionar como la ley marca. Eso le permitió al sistema público ganar una expertise para asumir responsabilidades, y advierto que eso ha sido una mejora continua, la SOFSE y la ADIF de hoy no son las mismas de 2012/2013.
Ahora, con la puesta en marcha de SOFSE y ADIF el Estado volvió a retomar capacidades, pero al tiempo que las íbamos construyendo, en el mundo esa división empezaba a ser cuestionada porque les traía ineficiencias en la operación diaria y se empezaba a plantear la unificación –lo hizo Francia, lo hizo Italia, lo hizo Alemania, en España lo están estudiando-.
Nosotros lo empezamos a ver y la unificación termina materializándose en 2015, siguiendo el modelo del holding. Lo que pretendía la ley es que si bien cada empresa tiene su autonomía, su estructura y su directorio, tienen que existir canales formales de toma de decisión política que bajaran la política macro al día a día de cada una de estas empresas. Por eso los presidentes de las distintas empresas están en el directorio de FASE, esa lógica se dio para que en el marco del grupo se reunieran y articularan entre ellos. Llevar a esa instancia común los problemas reales, concretos, y buscar una solución sistémica. Ese fue el espíritu de la ley.
eeS: Sin embargo, hasta el día de hoy, las distintas “Trenes Argentinos” siguen cada una por su lado y Ferrocarriles Argentinos no ha logrado consolidarse como holding…
Creo que se tardó mucho en la reglamentación de la ley [N. de la R: se hizo recién a fines de 2018] y que se perdió tiempo entre 2015 y 2019, porque se fue hacia un lugar que no era hacia donde iba la ley en su concepción original y tampoco era hacia donde iba el mundo, al plantearse la extensión a 10 años de los contratos de las concesionarias, que al final no prosperó, y cuando se empezó a mezclar la participación privada con la cuestión de los PPP, que no era el espíritu de la ley.
Ferrocarriles Argentinos (FASE) fue un sello de goma durante mucho tiempo. Entre 2015 y 2019 notamos muchos déficits de funcionamiento y por eso nosotros en nuestros informes en ese momento recomendábamos un mayor rol de FASE. Ahora se tomó conciencia de esta situación y empezó a funcionar, aunque yo creo que debe seguir trabajándose. Debería tener un rol muy importante en el sistema ferroviario marcando un norte, planificando, tomando las decisiones estratégicas.
El futuro del sistema ferroviario no es ni la empresa pública monolítica como la vieja FA ni es tampoco sacarse el tema de encima como si fuera un problema y dárselo a un privado en forma integral. Creo que la participación del privado con el Estado puede potenciar las externalidades del ferrocarril.
eeS: ¿Cómo evaluás el proceso de salida de las concesiones integrales tras el vencimiento de sus contratos? La resolución 211/21 le da participación a la CNRT en la elaboración del inventario de devolución de los bienes concesionados, ¿Cómo se trabaja en eso?
En realidad la ley 27.132 mandaba a adaptar los contratos, no era necesario esperar al final de las concesiones, si bien se podía hacer. Puede gustar más o menos, pero ahí está la decisión política. Yo te decía recién que se perdió tiempo entre 2015 y 2019, porque claramente el espíritu de la ley no eran las PPP ni las extensiones de las concesiones integrales. Eso ya es ir en contra de lo que decía la ley, ni hablamos del espíritu.
A partir de 2019 se retoma el tema y volvemos a tener las empresas públicas asumiendo roles. Creo que hoy se está avanzando, que los informes de la CERC [N. de la R: Comisión Especial Renegociadora de Contratos] han llevado a este proceso de salida de las concesiones que se está haciendo hoy.
También es destacable el trabajo que está haciendo Trenes Argentinos Cargas (TAC/BCyL), donde los mejores indicadores de funcionamiento del sistema los está dando una empresa pública, me parece importante el rol de la empresa testigo y que esa empresa testigo sea una empresa pública.
Nosotros como CNRT intervenimos en el tema del inventario pero en el ámbito de nuestras competencias. No lo hacemos nosotros, porque el inventario lo hacen las partes. Nuestro papel es hacer la auditoría del proceso de inventario, evaluando el proceso. La CNRT tiene mucha experiencia en auditar devoluciones de bienes entregados en concesión -de hecho, cuando se hizo el contrato de la SOE [N. de la R: ex operadora de los servicios cargueros del Belgrano] sí se nos dio el papel de hacer el inventario-. Lo que sí puedo decir es que conocemos el estado de situación, conocemos la degradación de la infraestructura que la tenemos relevada, porque no pasa de un día para el otro. Al Estado no le sorprende porque hemos monitoreado el sistema durante todos estos años.
eeS: ¿Ves posible la implementación del acceso abierto?
Coincido en que el acceso abierto bien interpretado es el futuro del sistema ferroviario, pero creo que hay que ir adaptándolo a nuestras circunstancias, porque plantearlo calcado tal como en Europa acá es no entender las diferencias geográficas, entre tantas otras.
Creo que tenemos que empezar por lo que ya tenemos: el tren Posadas – Encarnación ya es un ejemplo de acceso abierto y otros ejemplos que hay que adaptar son el Tren a las Nubes y el Tren Patagónico. También está la cuestión de los servicios turísticos y de los estados provinciales. Son acuerdos que entendemos que pueden funcionar y hay ejemplos reales de que eso está sucediendo en los hechos.
Creo que cuando la ley habla de reordenar el sistema nos lleva a pensar más allá de las concesiones y el abanico de opciones se abre y puede haber permisos, sociedades mixtas, licencias, incluso la contratación de un privado que tenga una expertise para una parte del trabajo en particular.
Ahí tenemos un instrumento que es el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (ReNOF), que funciona en nuestra órbita, y donde no cualquiera puede inscribirse. Hay que demostrar expertise y solvencia.
eeS: La CNRT se creó en la década del 90, en una época donde el trabajo del organismo se enfocaba en el control de las concesiones. ¿Cómo se adaptará el trabajo de la comisión a la desaparición de ese régimen?
La CNRT está atravesando desde hace unos años un cambio de eje en ese sentido, el organismo se está repensando y las mismas autoridades políticas van tomando conciencia y vienen con otras instrucciones.
A partir del cese de las primeras concesiones allá a fines de la década del 2000 la CNRT empieza a cambiar y tomar la postura de que un organismo que estaba pensado para controlar contratos de concesión privados empezó a controlar al sistema más allá de quién sea el operador. Ahí se inició un camino donde empezamos a ver que iba a haber otros actores en el sistema que no necesariamente iban a ser una concesión integral, que iban a haber empresas públicas que iban a terciar en el sistema.
Al terminarse los contratos de concesión, ese corsé contractual se empieza a soltar y podemos tener mayor cantidad de herramientas, más capacidades regulatorias. Independientemente del tipo de vínculo contractual tenemos normas que deben ser cumplidas en términos de mantenimiento, seguridad operativa, accidentes, el RITO, etc.
eeS: Algunos sectores plantean que al recrearse una empresa madre para el sistema ferroviario como lo es Ferrocarriles Argentinos, la CNRT no tiene razón de ser y no debería existir o debería, al menos, reformularse. ¿Qué opina al respecto?
La CNRT está mencionada tanto en la ley 26.352 como en la 27.132, como organismo de control. Pero más allá de que esas leyes se pueden cambiar por otra ley, no hay que olvidarse que existen otros servicios públicos que son administrados por una empresa completamente estatal sin competencia ni participación de privados donde también hay organismos de control.
Más allá de todo, el artículo 42 de la Constitución Nacional, que fue incorporado en la reforma de 1994, establece la manda del control de los servicios públicos, que tiene como objetivo principal la protección de los usuarios. El organismo se llamará como se llame, pero debe haber un ente de control que fiscalice esos servicios públicos en forma integral, donde hablamos de la calidad del servicio y de la dignidad de los usuarios, es algo que va más allá de tener un viaje en condiciones de seguridad.
No recuerdo sistemas ni servicios públicos que no tengan organismo de control autónomo, así que no encuentro razón para sostener ese postulado.
Si lo dicen desde el punto de vista del gasto, hay que decir que somos un organismo con un universo enorme a controlar, con una extensión geográfica tremenda, y aún así somos el organismo con menos presupuesto y personal.
La CNRT, además, tiene un rol técnico, un expertise en la temática que no tienen otros organismos de auditoría del estado, como la Auditoría General (AGN) o la SIGEN, que de hecho se nutren de nosotros.
eeS: Semanas atrás, el presidente de Ferrocarriles Argentinos, Damián Contreras, anticipó que la empresa impulsará un proyecto de ley para “que la política ferroviaria se convierta en una política de Estado” y que tenga continuidad “independientemente de los funcionarios”? ¿Qué opina de esta cuestión? ¿Es necesaria otra ley ferroviaria más?
El ferrocarril es el único servicio público, junto con el correo, que aparece mencionado en la Constitución Nacional. Así que por supuesto que el sistema ferroviario debe ser política de Estado, más allá de los gobiernos. Además, el ferrocarril está inserto en la cultura argentina y es estratégico para la integración y el desarrollo económico, social y productivo del país.
Creo que el sistema ferroviario merecería tener una ley donde se definan prioridades de 10 a 20 años, con presupuesto, donde FASE y las empresas deban rendir cuentas de cómo van cumpliendo con esa programación y con la inversión de ese presupuesto asignado. No hay que olvidarse de que la ley 27.132 salió prácticamente por unanimidad, por eso debe tomarse como una política de Estado que vaya más allá de los partidos. La fuerza de la formalidad de la ley le daría continuidad al sistema.
