EL TROLE, UNA ALTERNATIVA POSIBLE
Puede afirmarse que la década de 1950 tuvo a la ciudad de Buenos Aires como ejemplo de multiplicidad de medios de transporte público (en su mayoría eléctrico), sin tener nada que envidiar a cualquier urbe de Europa o de Norte América. Trenes suburbanos, trenes subterráneos, una de las principales redes de tranvías del mundo y una de las mayores órdenes de compra de trolebuses en la historia de este medio de locomoción, convivían con verdaderos ómnibus y –en posición minoritaria- los microómnibus de gestión estatal y privada.
Sin embargo, uno de los “defectos culturales” que padecemos es creer que las obras de infraestructura son eternas, y que no es necesario actualizarlas ni mantenerlas. En ese sentido, muchos sistemas envejecen y una vez obsoletos, remontarlos es sumamente costoso y difícil. Para tiempos políticos signados por el pragmatismo y la inmediatez, no es redituable cambiar vías, caños, cables. En el caso del transporte público, un sistema guiado que se instaló a principios del siglo XX, como lo fue el tranviario, sencillamente tuvo como alternativa su reemplazo por el modo automotor, más allá de ciertas teorías que hablan de directivas emanadas desde otros países en pos de un mayor desarrollo del consumo de combustibles líquidos y de la motorización particular.
EL “TROLE” PORTEÑO
Antes de la Segunda Guerra Mundial, el Trolebús ya era un medio de transporte en pleno desarrollo, pero luego de esta conflagración, el sistema encontró mayor auge; en algunos casos como reemplazo –efímero- de redes tranviarias que ya contaban con cinco décadas de instaladas. En otras ocasiones, como un modo veloz, confortable y silencioso, superador de lo que podía ofrecer un ómnibus de la época.
“La Ciudad de los Tranvías”, también fue bautizada como “Ciudad de los Trolebuses” por parte del experto estadounidense Allen Morrison en las páginas de la prestigiosa “Trolleybus Magazine” del Reino Unido. Ochocientos treinta trolebuses adquiridos para Buenos Aires destinados a aquellas veintitrés líneas planificadas y dieciséis implementadas efectivamente, de la que sólo hoy quedan algunas columnas de línea aérea.
Escapa al propósito del presente artículo analizar si los setecientos troles alemanes fueron una buena compra, o si los recorridos puestos en vigor fueron eficaces. Por cierto que algunos lo fueron, a la luz de varias líneas de ómnibus que en la actualidad cumplen esos trayectos total o parcialmente.
Lo concreto es que los trolebuses sólo circularon dieciocho años en Buenos Aires. Desaparecieron como los dinosaurios, casi sin dejar rastros. Pocos los recuerdan. Dejaron testimonio en varias películas argentinas y en el dramático suceso de aquél “305” bombardeado en el cobarde ataque a la Plaza de Mayo, el 16 de junio de 1955.
Mientras la minoritaria flota Westram de origen estadounidense -más rústica y menos elegante- resultó ser la más confiable, los reportes de Transportes de Buenos Aires dan cuenta de decenas de unidades alemanas que salían de servicio, ya sea por falta de correcto mantenimiento, como por choques o falta de repuestos. Masivos cortes de energía a principios de los años sesenta, y la corriente privatizadora de entonces, signaron la desaparición de los troles, tras una fallida operación privada que los heredó ya muy maltratados y entrados en años. En mayo de 1966 dejaron de circular las últimas líneas en Buenos Aires.
EN LAS PROVINCIAS
Los retrasos en la implementación del sistema planificado originalmente en Buenos Aires, hicieron que una importante cantidad de coches estuviera ociosa, motivando el interés de otras ciudades argentinas que fomentaron la instalación de respectivos sistemas, siempre bajo la construcción a cargo de la filial argentina de una multinacional italiana muy poderosa en la década de 1950. Seis ciudades en total contaron con sus respectivas líneas de trolebuses, resistiendo sólo dos (Rosario y Mendoza) a la eliminación de estos sistemas pocos años después. Quizás no sea casual que en las mencionadas urbes los troles sobrevivieron por haberse incorporado unidades nuevas, italianas y japoneses respectivamente, luego del pobre desempeño de las máquinas alemanas heredadas de la Capital Federal.
CARA REPOSICIÓN
En la mayoría de los casos, la fabricación de trolebuses está a cargo de consorcios formados ad hoc; ésto es, un proveedor de chassis, otro de carrocerías, y un tercero para el equipo eléctrico. Estas asociaciones duran tanto como la licitación para la que se presentaron. Tras la entrega de los coches, en poco tiempo los modelos se discontinúan, ocurriendo lo propio con los repuestos. También, generalmente los consorcios tienen escasas variantes de financiación. Estas difíciles condiciones de compra contrastan con las facilidades que otorgan las fábricas de ómnibus, que llegan a ofrecer créditos prendarios a los clientes. En el mundo hay escasas factorías integrales de trolebuses, siendo Trolza de Rusia, una de ellas.
En cuanto a la manufactura nacional de trolebuses, hasta la fecha no ha habido economía de escala que haga atractivo el negocio para la fabricación en serie. El ensamble de la flota Westram por cuenta de SIAM Di Tella Limitada a fines de los años cuarenta fue la primera experiencia argentina; treinta años luego de ello, se construyó un prototipo construido por la ex carrocera Cametal en asociación con la electrotécnica Cramaco, con buenas perspectivas técnicas, pero sin apoyo estatal alguno. Actualmente existe el desarrollo conjunto entre Material Ferroviario S.A. y la Empresa Provincial de Transporte de Mendoza, para la provisión progresiva de trolebuses para el sistema cuyano, con seis unidades en circulación, y otras ocho en proceso de manufactura.
La imprescindible renovación de los trolebuses de Rosario, Mendoza y Córdoba, suma –con suerte- ciento treinta coches aproximadamente; pero con excepción de Mendoza, en las otras dos ciudades no ha existido hasta ahora una decisión política para tomar dicha medida que implica una inversión de fuste. Menor suerte aún se corre en el resto del país, en donde el trolebús no ha sido considerado seriamente. Por su parte, Montevideo ha repensado volver a este modo, pero en un acotado esquema de “BRT” (Bus en Carril Exclusivo) sin que haya una definición al respecto; y Valparaíso (Chile), es la otra ciudad de la región con este medio de transporte; aunque ha elegido incorporar unidades usadas de procedencia europea.
¿SE PUEDE PENSAR EN VOLVER AL TROLE EN BUENOS AIRES?
Más allá de los costos de instalación en los que se destaca el alto precio del cobre; el valor de los troles; la difícil tasa de amortización, y las elevadas tarifas eléctricas de las distribuidoras provinciales, quizás la idea de rehabilitar el trolebús en Capital Federal no sea descabellada. Por cierto que los antiguos trazados por las estrechas calles del Centro no tendrían sentido hoy día; pero sí podría ser viable la reinstalación en ciertas zonas, ya sea como líneas aductoras a sistemas de mayor capacidad, y siempre que se le confieran ciertos privilegios para la circulación, como por ejemplo, las vías segregadas. A propósito, vecinos de Mataderos, hace algunos años tuvieron la idea de considerar la instalación de una línea de troles desde la terminal Plaza de los Virreyes de la Línea “E” de Subterráneos de Buenos Aires, hasta la Avenida de los Corrales y General Paz, siendo un recorrido por demás de útil e interesante.
El precio de un trolebús como el desarrollado para la provincia de Mendoza, o el de una unidad de fabricación rusa, son perfectamente asequibles para el presupuesto del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Ocioso es reiterar las virtudes del trole respecto al ómnibus Diesel y no se trata de trazar antinomias. Desde aquí planteamos una alternativa complementaria y económica con un modo de capacidad intermedia en el que se destaca su alta velocidad comercial siempre que se le confieran adecuadas condiciones de circulación. Semi troncales por avenidas; líneas alimentadoras de subterráneos o ferrocarriles a nivel, o recorridos barriales quizás puedan constituir la reivindicación de un sistema poco valorado y muy maltratado en la Capital Federal.
Casi cincuenta años después de su desaparición, el regreso del Trole constituiría un desafío que, bien encarado, ostentaría las ventajas que no pudo ofrecer a mediados del siglo pasado. Creemos que valdría la pena intentarlo.
