El servicio regional Rosario – Cañada de Gómez cumplió recientemente dos años desde su inauguración, pero sus prestaciones son inestables: funciona cada día peor y crece la incertidumbre sobre su futuro. La situación es de tal gravedad que este mes solamente durante tres días se cumplieron los itinerarios.
Si bien los inconvenientes no son nuevos -se registraron numerosos episodios en los últimos meses-, la precariedad del servicio quedó de relieve la semana pasada, cuando debieron suspenderse “hasta nuevo aviso” todos los trenes debido a la falta de la única locomotora asignada.
La máquina no estaba disponible debido a que fue destinada a auxiliar al servicio Buenos Aires – Rosario, cuya locomotora titular sufrió una avería en la localidad de Gobernador Castro, debiendo ser auxiliada con el material tractivo asignado al tren local.
Si bien el lunes el tren volvió a funcionar con normalidad, durante la semana las prestaciones se vieron nuevamente interrumpidas. Sin ir más lejos, este mismo miércoles uno de los servicios debió ser cancelado por desperfectos en la locomotora.
Este tipo de afectaciones viene registrándose con alarmante frecuencia en todo el sistema ferroviario, pero afecta con particular dureza a la línea Mitre (ver nota aparte), donde tanto los servicios regionales y de larga distancia como los locales diésel en el AMBA -como el tren Villa Ballester – Zárate-, sufren demoras y cancelaciones prácticamente a diario.
ATN PASAJEROS
🚅 🟥 Fuera de Control: 11 días hábiles seguidos sin servicio Zte-VBalle de 6:35.
🚅 🟥 Usuaria en el andén de Est Zte: "nos gobierna la indiferencia y la falta de control estatal".
🚅 🟥 Otro usuario: "dónde están los gremios, que no levantan la voz?"@TrenesArg pic.twitter.com/iUK5y48wgc— Zárate Tránsito (@zaratetransito) August 6, 2024
A pesar de la inestabilidad en su funcionamiento, el tren Rosario – Cañada de Gómez goza de una gran aceptación del público: tal como publicó este medio, el verano pasado el número de pasajeros pagos transportados se disparó, alcanzando casi 10.000 durante enero. En los meses siguientes, aunque se redujo ligeramente, se mantuvo siempre por arriba de los 8000 pasajeros mensuales.
Si bien a primera vista pueden parecer cifras poco impresionantes, debe considerarse que -a la mencionada inestabilidad por falta de locomotoras en orden de marcha- se suman factores que desalientan el uso del tren, como la escasez de frecuencias –son apenas tres por sentido y con horarios poco atractivos– y la falta de alternativas para sacar boleto, que puede obtenerse únicamente mediante el sistema de venta electrónica de larga distancia o en ventanilla, solo en algunas estaciones. Se trata de problemáticas cuya solución no requiere de grandes inversiones.
A estos problemas, claro está, se suman factores más estructurales, de los que dependen cuestiones tan vitales como los elevados tiempos de viaje del servicio en comparación con otras alternativas.
En este sentido, cabe recordar que el servicio discurre íntegramente sobre vías concesionadas a la carguera privada Nuevo Central Argentino -cuyo contrato está vencido pero fue recientemente prorrogado por el Gobierno-, quien determina las condiciones de circulación del servicio, entre ellas la velocidad y los horarios.
Las vías, si bien fueron intervenidas con una obra de mejoramiento realizada por el Estado de cara a la implementación del servicio, se encuentran muy deterioradas: forman parte del corredor Rosario – Córdoba, de enorme potencial, pero cuya renovación se encuentra postergada desde hace años.
A su vez, escasea el material rodante para prestar el servicio: actualmente se presta con una única formación de locomotora y coches remolcados de larga distancia, que distan de ser los más adecuados para un servicio de estas características. A fines del año pasado, Trenes Argentinos adjudicó una compra de cochemotores para servicios regionales a la china CRRC, entre los cuales se encontraban 25 de trocha ancha, pero la operación se encuentra completamente paralizada.
La renovación de vías entre Rosario y Córdoba, una asignatura pendiente
La sumatoria de aspectos coyunturales y estructurales atenta contra las posibilidades de crecimiento de un servicio de enorme potencial, considerando el importante crecimiento registrado en el oeste del Gran Rosario. Vale notar, además, que el servicio discurre en cercanías del Aeropuerto Internacional Islas Malvinas y del área comercial cercana: la construcción de un apeadero en la zona permitiría potenciar el uso del corredor. Vale notar que, hasta el momento, sólo Neuquén posee conexión ferroviaria a su aeropuerto y pronto Mendoza tendrá la propia, en el marco de la extensión del Metrotranvía.
Sin embargo, el actual contexto de paralización de gastos y de reprivatización del ferrocarril torna difícil pensar en cualquier proyecto de mejoramiento del servicio, aún de los más sencillos de implementar.
Si la continuidad de los servicios regionales actualmente operativos aparece en duda -mientras se agita el fantasma de la provincialización-, el panorama aparece aún más sombrío para aquellos proyectados: esta misma semana, el secretario de Transporte Franco Mogetta, confirmó que otro servicio regional en Santa Fe, el que uniría la capital provincial con Laguna Paiva, que ya había sido objeto de pruebas de circulación y para el que ya se habían licitado apeaderos y hasta asignado material rodante, finalmente no se concretará.
Mendoza: las obras de extensión del Metrotranvía ya tienen un avance del 20%
