El Reino Unido avanza a paso firme con la renacionalización de su sistema ferroviario, proceso que ya estaba en marcha con el anterior gobierno conservador y que fue una de las principales promesas de campaña del actual ejecutivo laborista.
La estrategia planteada consiste la creación de una nueva empresa, Great British Railways, que asumirá las operaciones a medida en que las concesiones privadas se vayan venciendo, además de tener control sobre las infraestructuras de la red. En este sentido, la reforma británica no sólo reestatiza la operación, sino que también deshace parcialmente la separación entre operación e infraestructura al reunificarlas en una sola empresa pública, siguiendo el camino de Francia hace algunos años.
Semanas atrás, los servicios de la empresa South Western Railway fueron asumidos por la gestión pública tras el vencimiento de la concesión de la firma. Se trata de la primera de las tres empresas que se prevé renacionalizar en el corto plazo. En los próximos días será el turno de C2C, mientras que en octubre se avanzará con Greater Anglia.
Además de este grupo, en lo sucesivo el Estado recuperará la gestión de Avanti West Coast, Chiltern Railways, CrossCountry, East Midlands Railway, GTR, Merseyrail y West Midland Trains. Las estimaciones oficiales son nacionalizar una nueva operadora cada tres meses.
Pese a que todavía resta un último paso legislativo para la creación de la firma que asumirá la administración integral del sistema –un paso formal, ya que por definición los gobiernos británicos tienen mayoría parlamentaria–, esto no impidió el inicio de la recuperación de la gestión estatal de los diferentes trayectos.
En este sentido, la secretaria de Transporte británica, Heidi Alexander, comentó que ya se está avanzando en la gestión estatal de diferentes componentes del sistema, pero que el proceso llevará tiempo. Por este motivo, aún no se cuenta con un branding definitivo de la nueva operadora pública, aunque sí está definido –y así lo presentó Alexander– que recuperará el histórico logo de la vieja British Rail.
De no mediar contratiempos, todo el sistema ferroviario del Reino Unido habrá vuelto a manos públicas para 2027, sin impedir la participación privada en cargas ni en aquellos corredores de pasajeros donde el capital privado desee complementar al Estado a su cuenta y riesgo, en un modelo similar al vigente en Europa continental y que desde 2015 también rige por ley –aunque nunca se implementó en la práctica– en la Argentina.
El fracaso del modelo privado
Las razones que impulsan la renacionalización ferroviaria británica son principalmente que el Estado subsidia a las operadoras privadas por más de 3 mil millones de libras al año, lo que sin embargo no impide que las tarifas en el Reino Unido sean varias veces superiores a las que se pagan en Europa continental. Los indicadores de desempeño también son notoriamente malos, y los trenes de pasajeros suelen encabezar las quejas de los servicios públicos en Inglaterra.
El marco legal de la privatización del sistema acontecido en la década de 1990 fue la Ley de Ferrocarriles de 1993, que estableció la división de la antigua British Rail en una administradora de infraestructura –inicialmente también privada– y distintas franquicias –concesiones– de pasajeros, todas privadas. Los problemas empezaron casi de inmediato: la gestión de las vías debió ser reestatizada a los pocos años producto de la acumulación de accidentes y problemas de mantenimiento.
Cabe notar que esta política se limitó a Inglaterra: en Escocia, Gales e Irlanda del Norte los gobiernos locales mantuvieron la operación ferroviaria en manos públicas. Tampoco fue seguida en Europa continental, donde todos los países conservaron operadoras estatales para asegurar los servicios básicos de pasajeros y consolidaron la gestión pública de la infraestructura.
Sin permitirse volver oficialmente a la gestión estatal, en los últimos años los gobiernos del Partido Conservador debieron dar de baja una franquicia privada tras otra en el Reino Unido: a mediados de 2018, el gobierno revocó la concesión de Virgin Trains East Coast y otorgó la operación a una empresa pública (London North Eastern Railway, LNER).
En 2020 hizo lo propio con la concesión de Northern Rail, cuyos servicios fueron absorbidos por el Estado. Además, en el marco de la pandemia, el Estado absorbió temporalmente las prestaciones para garantizar itinerarios mínimos destinados a los trabajadores esenciales, que no se hubiesen cumplido de no haber intervenido. En 2023, el gobierno escocés revocó anticipadamente la concesión del Caledonian Sleeper, servicio nocturno de trenes entre Londres y Escocia, que pasó a contar también con operación estatal.
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Una inevitable comparación con la Argentina
La renacionalización ferroviaria en el Reino Unido muestra un fuerte contraste con Argentina, donde el gobierno de Javier Milei insiste con la reprivatización del sistema ferroviario, proceso que ya comenzó con la empresa Trenes Argentinos Cargas (TAC / BCyL) y que pronto iniciará con Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA).
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Por otro lado, es interesante notar que las herramientas que utilizará el Partido Laborista son similares a las existentes en la Argentina. Por un lado, las concesiones otorgadas en la década del 90 están vencidas y el Gobierno, en caso de querer retomar el control de la infraestructura –como hizo el Reino Unido– podría hacerlo sin inconvenientes legales ni contractuales.
En cambio, la actual gestión busca activamente repetir la experiencia de la privatización ferroviaria del menemismo, que hasta ahora un amplio consenso técnico y político –plasmado en la Ley de Ferrocarriles Argentinos de 2015, sancionada virtualmente por unanimidad– consideraba acaso una de sus herencias más perjudiciales: deterioro de miles de kilómetros de vías, cierre de ramales, reducción de las velocidades de circulación, cierre de los servicios de pasajeros fuera del AMBA y desinversión crónica en los trenes metropolitanos, sólo revertida a través del shock de inversión estatal que siguió a la tragedia de Once.
La ley de 2015 estableció un principio similar al que ahora busca adoptar el Reino Unido: la gestión pública de la infraestructura, la reversión de la operación al Estado a partir de la caducidad de las concesiones y la conducción del sistema por parte de una nueva empresa, Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), que habría de consolidar a todas las existentes. Sin embargo, el holding nunca se puso plenamente en funcionamiento a pesar de algunos intentos y la fragmentación total del sistema ferroviario se profundiza, alejando la posibilidad de contar con una red inteligente e integrada.
La ya iniciada nueva privatización ferroviaria no está acompañada de ninguna visión de futuro, promesa de mejora ni garantía de inversiones fundamentales para el sistema ferroviario.
Lejos de plantearse una ampliación y mejora de los servicios existentes, y a contramano de países de la región como Chile o México, en menos de dos años ya se perdieron ocho servicios ferroviarios fuera del AMBA, lista que podría ampliarse próximamente. En las líneas del AMBA los únicos anuncios de futuro fueron la cancelación de las electrificaciones de las líneas San Martín y Belgrano Sur, que ya tenían financiamiento comprometido.
El único argumento para avanzar con el proceso es la pretendida reducción del costo fiscal, planteo que ignora que la operación privada requiere de subsidios públicos para funcionar y que las inversiones necesarias en infraestructura y material rodante –salvo que ya no se realicen– también deberán ser asumidas en cualquier caso por el Estado. En este sentido, las escasas obras que se están afrontando son a cuenta del Estado, incluso en las dos líneas concesionadas del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) o en el caso del acceso ferroviario a Bahía Blanca, que deberá ser financiado por el Estado pese a que lleva más de 30 años en manos de concesionarias privadas de cargas.
El nuevo modelo británico, como el vigente en la Unión Europea y –en teoría– en la Argentina, no impide la participación privada: al contrario, permite el surgimiento de un verdadero mercado ferroviario gracias a la garantía estatal de la infraestructura. Como en la red vial, no puede haber competencia ni rentabilidad si primero no se garantiza el interés público de que existan rutas en condiciones. A diferencia de la visión del actual gobierno argentino, no obstante, parte de reconocer que no todo lo que es deseable resulta necesariamente rentable: por ejemplo, trenes de pasajeros asequibles, confiables y de calidad.
