El estado del material rodante es, con frecuencia, uno de los aspectos más objetados del servicio que presta la línea San Martín. A los recurrentes faltantes de locomotoras, que suelen permanecer varios meses detenidas mientras aguardan su reparación, se le suma un aspecto ya atávico que es el bajo mantenimiento que reciben los coches. Esto cobra singular relevancia cuando se lo compara con el que reciben las formaciones de otras líneas, independientemente de si son administradas por el Estado o por un concesionario privado.
Los actuales coches y locomotoras fueron fabricadas en China e incorporadas al servicio del San Martín de forma gradual desde mediados de 2013 hasta que, en abril de 2014, reemplazaron completamente a la flota anterior, integrada por coches Materfer de clase única y un variopinto muestrario de locomotoras ALCo RSD-16, General Motors GT-22 y otros modelos en menores cantidades.
Desde el principio, la calidad del material nuevo fue objeto de dudas. Las locomotoras, de las que ahora se adquirirán tres unidades adicionales, presentaron problemas en sus compresores que, a veces, desencadenaban principios de incendio. Dicha falla fue solucionada por Caterpillar, el fabricante de los motores, por ejecución de la garantía.
En cambio, los coches remolcados -fabricados por la CSR Puzhen, hoy parte del conglomerado CRRC- son de una calidad notoriamente inferior a sus contrapartes eléctricos de las líneas Roca, Mitre y Sarmiento e, incluso, de los coches motores adquiridos para la línea Belgrano Sur. El punto donde más se nota esa diferencia es en los asientos: con sus respaldos casi verticales y duro acolchonado, se las ingenian para ser más incómodos de lo que sugeriría el diseño más espartano de los asientos de los coches eléctricos de las otras líneas que recibieron material nuevo.
Otra característica de estos coches es su mala ventilación. La estrechez de las ventanillas, de las que sólo puede abrirse una pequeña sección superior, resulta insuficiente para que pueda ingresar aire limpio en cantidad suficiente. Esto se nota particularmente en los horarios pico y en verano, cuando la temperatura interior supera con creces la del exterior. Si bien cuentan con ventiladores empotrados en el techo, estos no siempre están encendidos, ni siquiera en tiempos de pandemia como los actuales.
En lo que hace a la iluminación, la situación no es mejor. Los coches cuentan con dos filas de tubos que corren paralelos, uno sobre cada fila de asientos. En primer lugar, permanecen encendidos todo el día, incluso en jornadas de alta luminosidad solar cuando son claramente innecesarios. En segundo lugar, es frecuente que haya tubos quemados que tardan varias semanas en ser finalmente reemplazados, no siempre por elementos de la misma temperatura de luz.
La higiene, en falta
La higiene de los trenes es otro de los puntos flacos del mantenimiento de esta línea. En los furgones, imprudentemente separados del resto del salón por un tabique -algo que ya casi no sucede en el resto de las líneas bajo gestión estatal- la prohibición de consumir bebidas alcohólicas y de fumar abordo sencillamente no se respeta.
En los salones, se suma la gran cantidad de basura que generan los alimentos que pueden comprarse en kioskos y andenes de las estaciones. Vasos, servilletas, palitos, envoltorios, restos de comida y de aderezos terminan en el piso, trabados en los recovecos de los pasamanos o en los tapizados sin que nadie los limpie.
Al principio de la gestión estatal del San Martín, tras la expulsión de Metropolitano, un grupo de empleados de limpieza subía a las formaciones y barría la suciedad gruesa cada vez que un tren llegaba a una cabecera. Hace tiempo que estos equipos circulan con menor frecuencia o, directamente, no están.
En relación con esto, también debe destacarse que los coches no son lavados con la frecuencia con la que deberían ante el uso y abuso que sufren, por lo que es habitual que la suciedad se acumule y deteriore aún más los interiores, se formen áreas pegajosas en el piso y a veces ni se pueda ver por las ventanillas.
El vandalismo agrava la situación
El vandalismo, otro problema histórico del San Martín pero que las demás líneas lograron reducir significativamente, también ha hecho su trabajo. En ese sentido, es habitual ver a niños que caminan y saltan sobre los tapizados ante la mirada impasible de sus padres, así como a adultos que aprovechan para levantar los pies y reclinarse en horarios de baja concurrencia.
De este modo, la mayoría de los asientos tiene el tapizado roto y, si aún permanece entero, lo hace bajo una colección de manchas de dudosa procedencia. A pesar de las recurrentes quejas de los pasajeros en redes sociales, hasta el momento sólo unos pocos coches fueron intervenidos por la empresa TMH en sus talleres Mechita; se los retapizó con la misma pana que utilizan los trenes de las líneas Mitre, Sarmiento y Roca, de confección mas robusta. No obstante, el proceso nunca finalizó.
@MindeTransporte . Así están los asientos del tren San Martín. Un asco! pic.twitter.com/Gr1ZLIBTXq
— Devo Khior (@Devokh) August 20, 2021
En el '84 Piazzolla decia textual en una entrevista que "a la Argentina la estan destruyendo los mismos argentinos" Asi lucen los asientos de los coches del Tren San Martin. Y eso que pasaron solo 8 años desde que los compraron. pic.twitter.com/FjL7wvR9Z0
— ΨNickoΨ Liber7adores (@Mop4r_Dude) August 8, 2021
El mantenimiento tercerizado, una peculiaridad del San Martín
Resulta además llamativa la manera en la que se gestiona el mantenimiento de locomotoras y coches del San Martín. Tercerizado a TMH desde abril de 2018, cada tanto traslada coches a Mechita para hacerles las tareas que demandan.
Ninguna otra línea, ni siquiera las que aún permanecen concesionadas a privados, tiene delegada parte del mantenimiento regular de sus trenes a terceros. Estos trabajos los realiza el personal ferroviario en los talleres propios de cada línea mientras que, en el San Martín, las instalaciones propias ya no intervienen como en el pasado. Aún así, el aspecto que presenta el material rodante dista mucho de ser el mejor.
El mantenimiento, un problema que resiste los cambios de gestiones
Fue precisamente el caso del San Martín el que, entre 2002 y 2004, más rápidamente había cobrado notoriedad pública por el mal estado de los trenes. Falta de vidrios en las ventanillas, puertas manuales que permanecían abiertas, falta de locomotoras y frecuencias eternas (hasta 33 minutos de intervalo en hora pico en 2002 y 2003) eran el cuadro habitual de las coberturas periodísticas de la época, por lo general en ocasión de algún accidente con personas que viajaban en los estribos de los coches.
Esta grave situación, sumada a las ineficaces respuestas intentadas por la entonces concesionaria Metropolitano -como los muy impopulares “coches antivandálicos” con asientos lateralizaos de chapa verde o, directamente, el reemplazo de los asientos de cuerina originales por bancos de chapa azul-, hicieron que en junio de 2004 el entonces presidente Néstor Kirchner decidiera rescindir el contrato con la empresa.
El 7 de enero de 2005, la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), integrada por las demás concesionarias y el Estado nacional, tomó a su cargo el ramal y ejecutó un ambicioso plan de recuperación del material rodante, estaciones, vías y frecuencias. Si bien la mejora fue notoria en los primeros años de la UGOFE, entre 2010 y 2012 la línea experimentó dos crisis de tracción que obligaron a pedir prestadas locomotoras a las concesionarias de carga para poder sostener el servicio.
La avanzada edad de las locomotoras ALCo RSD-16 (en servicio desde 1957) fue un factor de peso, pero más aún lo fue la calidad del mantenimiento a tal punto que incluso algunas máquinas General Motors GT-22 CW2 se vieron afectadas. En redes sociales y foros de la época el San Martín, cuyo material rodante lucía la sigla “LSM” pintada en sus laterales, ya era apodado la “Línea Sin Mantenimiento” aún a pesar de que su flota era sistemáticamente intervenida en talleres externos.
La llegada del material chino, entre 2013 y 2014, trajo un pasajero alivio. No obstante, la baja calidad de las unidades adquiridas pronto comenzó a destacarse. A esto debe agregarse que el San Martín estuvo en obra de manera casi permanente desde entonces: primero con la elevación de andenes, luego con el viaducto aún inconcluso, ahora con la electrificación y compra de trenes eléctricos sin fecha cierta de inicio. La recuperación de las prestaciones parece algo muy lejano en el futuro, máxime cuando las inversiones tardan en llegar y se ejecutan a destiempo.
Por caso, desde la introducción total del material rodante chino en abril de 2014 que no volvieron a haber servicios rápidos en el San Martín, salvo esporádicamente, aún cuando este cuenta no sólo con la infraestructura preparada para brindarlos sino con una flota más numerosa respecto de la que fue reemplazada en la Semana Santa de aquel año. Nuevamente, la disponibilidad no siempre está asegurada.
El San Martín, rezagado respecto del resto de las líneas
A fuerza de inversiones y de cambios en la cultura operativa, algunas líneas históricamente conocidas por sus elevados niveles de vandalismo y desatención de sus formaciones lograron dar un giro copernicano en la manera en la que encaran estas labores, básicas en toda empresa ferroviaria.
El Roca después de los incidentes en Constitución en mayo de 2007, el Sarmiento y el Mitre después del choque de Once e incluso el Belgrano Sur, línea por décadas postergada y varias veces al borde de la clausura, han logrado resurgir de circunstancias aún peores que aquellas en las que se encontraba el San Martín cuando el Estado lo convirtió, en enero de 2005, en el primer ferrocarril urbano a su cargo tras las privatizaciones de la década de 1990.
Mientras tanto la línea Urquiza, cuyo tramo urbano circula a pocas cuadras de la traza del San Martín, presta servicios con coches eléctricos Toshiba de la década de 1970 que Metrovías logró mantener en buenas condiciones operativas y de higiene, así como prácticamente erradicar el vandalismo -algo que contrasta poderosamente con el estado general en el que se encuentra el Subte, sobre el que logró una nueva concesión por 15 años-.
Es decir que el problema no está necesariamente en los pasajeros, pues las conductas antisociales de algunos pueden ser prevenidas y corregidas como muestra la evidencia en el resto de la red ferroviaria urbana. Tampoco podrían estas deficiencias achacarse a una cuestión tarifaria, en tanto todos los servicios tienen tarifas que se encuentran, en términos reales, en valores históricamente bajos. El problema está, claramente, en cómo se gestiona.
