La semana pasada, el Grupo DOTA se hizo con el control de la histórica empresa de colectivos El Puente.
La noticia no fue una completa sorpresa en el ámbito del transporte. Ambas empresas poseían una aceitada relación comercial que se remonta a varios años atrás: sin ir más lejos, a principios de la década pasada DOTA había adquirido a El Puente parte de los ramales de la línea 32 (los ramales “S”), a los que luego escindió para formar la actual línea 31.
Con esta compra, DOTA revalidó su posición como el principal operador de transporte del AMBA e incorporó a su cartera cuatro nuevas líneas (32, 75, 128 y 158), fortaleciendo su presencia en la zona de Lanús y Pompeya.
No fue la única adquisición para el grupo de la abeja en los últimos días. La semana pasada se conoció la noticia de que el concesionario Megacar -representante oficial de la brasileña Agrale en la Argentina, asociado a la carrocera Todobus y vinculado a DOTA- compró la carrocera La Favorita, una firma histórica del sector.
Según trascendió, la intención de Megacar es carrozar los vehículos de motor delantero en las instalaciones que hasta ahora eran de La Favorita, en Pompeya, y los de motor trasero en la actual planta de Todobus, en Puente La Noria. La Favorita, hasta ahora, carrozaba unidades sobre chasis Mercedes Benz y Volkswagen. Es de esperar que de aquí en más pase a hacerlo exclusivamente sobre Agrale, al igual que Todobus.
En cualquier caso, la compra por parte del Grupo de esta carrocera implica una acentuación de la concentración de un sector en el que -especialmente tras el cierre de la filial local de la chilena Metalpar, en 2019- ya quedaban pocos jugadores.
A esta doble expansión se sumó la reciente noticia, anticipada por enelSubte, de que la citada Megacar se quedó con la totalidad del contrato del “Trambús” impulsado por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (ver nota aparte).
Más atrás, el concesionario había sido seleccionado para la provisión de los minibuses eléctricos que realizan el circuito conocido como “e-Bus” en el Microcentro. La aceitada relación comercial entre el GCBA y Megacar quedó en evidencia cuando Agralea apareció como uno de los principales sponsors de la Conferencia de la Movilidad que el GCBA organizó en mayo pasado en el Parque de la Innovación.
Si bien el crecimiento de DOTA viene de largo -de hecho, muchos vinculan la identificación del grupo con la abeja por su laboriosidad-, es notable que su expansión ha tomado un ritmo vertiginoso en el último tiempo. Especialmente, si se considera que el Grupo ha cruzado la frontera del AMBA y ha hecho recientemente pie en Córdoba capital mediante el Grupo FAM, en asociación con empresarios locales.
A la integración vertical que implica el control desde la provisión de los chasis (Agrale-Megacar) y el carrozado de las unidades (Todobus y ahora La Favorita), hasta su operación por parte de las múltiples subsidiarias y joint ventures que controla DOTA, pasando por los seguros de los coches (Argos Seguros), se suman los vínculos sindicales: en las líneas del grupo los choferes responden a la agrupación Juan Manuel Palacios de la Unión Tranviarios Automotor (UTA), que lidera Miguel Bustinduy, dirigente enfrentado a la conducción oficial del gremio, que encabeza Roberto Fernández.
La expansión empresaria va de la mano del incremento del poder del sector rebelde: en varios paros de la UTA y aún en las huelgas generales de la CGT que contaron con la adhesión oficial del sindicato, las líneas de DOTA no se plegaron y el impacto de la medida de fuerza se diluyó.
Este crecimiento, sin embargo, no ha sido sin racionalizaciones. Sin demasiada resistencia por parte de las autoridades, el Grupo ha suprimido recorridos que no considera rentables: recientemente eliminó la línea 421 y más atrás en el tiempo eliminó la línea 446, además de múltiples ramales de las líneas que ha ido adquiriendo en las últimas décadas; el caso más reciente fue la supresión de ramales de la línea 570 comunal de Avellaneda.
Otro camino para viabilizar la expansión de la empresa ha sido la fusión y el recorte de recorridos. En 2023, la empresa consiguió que Transporte autorizara la fusión de las líneas 5 y 8, y la extensión de esta última hasta el Aeroparque. Este mismo año, también logró la fusión y recorte de las líneas 6 y 50. Y actualmente tiene en trámite otros dos pedidos: uno para la modificación del recorrido de la línea 28 para incorporar el paso por el Aeroparque y otro para el recorte del recorrido de la línea 91 hasta el Correo Central.
A estos cambios oficiales se suman otros sin autorización: en los últimos días se sumó la virtual desaparición de la línea 23, que opera con muy escasas unidades o directamente no circula. En este caso, se rumorea que la intención del grupo es fusionarla con la línea 115 -de hecho, en los últimos días han aparecido coches de la 115 cumpliendo el recorrido de la 23-, pero hasta ahora no hay ningún trámite oficial al respecto: al tratarse de una línea porteña, cualquier cambio dependería de la realización de un foro participativo del GCBA, como el que se hizo para la fusión de la 6 y la 50 o para el cambio de recorrido de la línea 118.
La convivencia entre esta expansión acelerada y la supresión de recorridos -en medio de la laxitud de los controles oficiales, tanto nacionales como locales- ha comenzado a generar dudas por las posibles derivaciones de una concentración empresaria que parece no tener tope. Por caso, aún está fresco el recuerdo del tendal que quedó tras la desaparición del Grupo Plaza-Ecotrans, otro de los “pulpos” que en su momento parecían sólidos, pero que se vinieron abajo en poco tiempo.
DOTA, que es la principal, no es la única envuelta en este fenómeno: a ella se suman otros grupos llegados desde el Interior del país, como los misioneros Metropol y Zbikoski, el correntino ERSA, el santafesino Autobuses, y otros consorcios comparativamente medianos del AMBA (como la tambaleante TISJ, MO 45 y MOQSA, entre otros).
Entre los conocedores del mercado del autotransporte, una cosa es cierta: la era de las empresas independientes en los colectivos es prácticamente un recuerdo del pasado. Y si bien quedan unas pocas sobrevivientes -y algunas tradicionales aún gozan de buena salud y hasta ensayan tímidas expansiones, como las recientes adquisiciones de la 4 por parte de la 34, o de la 95 por parte de la 59-, nadie puede aventurar con certeza que continúen por mucho tiempo más.
La desaparición de este esquema -que en Buenos Aires surgió como consecuencia de la privatización de Transportes de Buenos Aires entre mediados de los años 50 y 60 del siglo pasado (proceso del cual surgió la misma DOTA)- permite poner la lupa sobre la viabilidad de un esquema íntegramente operado por privados, pero sostenido a merced de crecientes subsidios estatales.
Antes bien, permite volver a plantear la posibilidad de que Buenos Aires recupere una administración estatal del transporte urbano automotor, tal como ocurre en casi todas las grandes ciudades del mundo capitalista desarrollado, como París, Madrid, Roma, Berlín o Nueva York, por nombrar solo algunas de ellas.
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