Las recientes declaraciones del presidente del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Mauricio Claver-Carone, de que bloqueará la aprobación de créditos y el giro de fondos hacia la Argentina, suma nuevos obstáculos al proyecto de electrificación de la línea San Martín, cuyo financiamiento depende de ese organismo.
Según trascendió, la semana pasada, en una reunión del directorio del BID, Claver-Carone habría dicho que “la Argentina es un país insolvente” y que no pensaba “regalar millones de dólares del patrimonio del BID para que se esfumen”.
Acaso presionado por la filtración, Claver-Carone publicó este lunes una columna en el Wall Street Journal donde -con palabras más elegantes- justificó esa negativa en el “tumultuoso historial financiero de Argentina” y aludió a que hasta que el país no se comprometa en el cumplimiento de sus acuerdos con el Fondo Monetario Internacional (FMI), “por mucho que el BID quiera aprobar nuevos fondos para Argentina, no puede dar el visto bueno a las solicitudes”.
Las expresiones de Claver-Carone suman un nuevo obstáculo a la electrificación de la línea San Martín, que lleva varios años empantanada, y que se ejecutará con un crédito de 400 millones de dólares del BID, a los que se sumarán 122 millones aportados por el Tesoro.
El año pasado, el Ministerio de Transporte intentó destrabar la ejecución del proyecto avanzando en la preadjudicación de las obras -algo que estaba pendiente desde el 2018-, pero se encontró con la negativa frontal del organismo, que obligó a dar de baja la licitación y a reformularla en su totalidad.
En un llamativo giro de 180 grados, el BID sugirió que, como parte de esa reformulación, no se hiciera una licitación llave en mano -como el propio organismo había impulsado en un primer momento- sino por contratos parcializados por especialidad.
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Si bien el BID fundamentó la decisión en el excesivo tiempo transcurrido entre el lanzamiento de la licitación y su preadjudicación y supuestos cambios en aspectos técnicos y de costos del proyecto, lo cierto es que en el freno habría pesado decisivamente un factor geopolítico: el hecho de que el consorcio ganador estuviera integrado por dos empresas chinas en asociación con una firma local (Supercemento-CRIG-CRSC).
Este factor se vincula con el hecho de que Claver-Carone es un notorio crítico de la penetración de compañías chinas en América Latina. El año pasado, en una gira por Europa, el titular del BID aseguró que “las empresas chinas han tergiversado los mercados. ¿Por qué? Porque son empresas subsidiadas por el Estado y, francamente son empresas sin estándares de integridad”. Siempre según Claver-Carone, el banco apunta a financiar proyectos con “las mejores empresas […] americanas, europeas, japonesas, coreanas, etc.”.
Cabe recordar que la candidatura a presidir el BID del propio Claver-Carone fue impulsada por el entonces presidente estadounidense Donald Trump, rompiendo la regla no escrita de que la titularidad del organismo debía quedar en manos de un latinoamericano, con el objetivo declarado de contrarrestar la influencia china en la región y de “transformar al BID en el brazo financiero de Estados Unidos en América Latina”, según la expresión de Jorge Heine, ex embajador chileno en China.
En una reciente entrevista con enelSubte, el presidente de ADIF-SOFSE, Martín Marinucci, reveló que los nuevos pliegos de las licitaciones -que tal como recomendó el BID, serán por separado- están próximos a publicarse. No obstante, las declaraciones de Claver-Carone podrían suponer nuevos retrasos en este sentido, ya que la ejecución del proyecto depende enteramente de la línea de financiamiento del banco.
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El contraste con el Banco Mundial
La parálisis en la que ha quedado la electrificación del San Martín debido a la novela del BID contrasta fuertemente con el avance experimentado por los proyectos de transporte con financiamiento del Banco Mundial: la modernización de la línea Mitre y la electrificación de la línea Belgrano Sur.
Mientras que el crédito del San Martín fue aprobado hace más de cinco años y el proyecto registra nulos avances, el crédito para la modernización del Mitre fue aprobado en 2021 y ya registra desembolsos. Prueba de esto son los avances en la obra de renovación de la parrilla de vías de la estación Retiro Mitre -incluida en el proyecto- y el reciente lanzamiento de la licitación para la renovación de vías del ramal Tigre.
En tanto que el crédito para la electrificación del Belgrano Sur –que también incluye renovación de vías, entre otras obras-, fue aprobado apenas semanas atrás, tras lo cual una delegación del banco -encabezada por su vicepresidente para América Latina y el Caribe- recorrió la línea en un espaldarazo al proyecto.
La velocidad con que estos créditos fueron gestionados, aprobados y desembolsados tuvo lugar en el mismo contexto de incertidumbre, volatilidad y compromisos con el FMI que Claver-Carone cita como obstáculo para que el BID libere fondos para la Argentina. Vale notar que la Argentina nunca entró en cesación de pagos con el BID y honró sus compromisos incluso en medio de la crisis de 2001-02. Esto induciría a pensar que las razones por las que ambas instituciones de crédito manejen criterios tan divergentes entre sí no tienen que ver estrictamente con ese marco, sino que las explicaciones están en otro lado.
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Cómo es el proyecto
El proyecto a ejecutar comprende la electrificación integral de la línea de Retiro a Pilar con catenaria aérea flexible a 25 kV -la misma tecnología empleada en la línea Roca-, la construcción de una subestación para abastecer a la línea en cercanías de la estación William Morris, una zona que cuenta con condiciones favorables para su emplazamiento, la construcción de un depósito y taller de mantenimiento en la playa de Alianza (Santos Lugares) y la renovación de vías y aparatos de vía en toda la traza, exceptuando el tramo del viaducto Palermo – Paternal. También se contemplan obras de señalamiento ATS y comunicaciones, además de la reforma de la estación terminal Pilar, que funcionará como cabecera de los servicios diésel a Cabred.
Se estima que el servicio electrificado permitirá ahorrar 22 minutos de viaje entre cabeceras y se brindará una frecuencia de nueve minutos.
Antecedentes de una obra demorada durante décadas
La electrificación de la línea San Martín es un proyecto cuyos antecedentes más remotos se ubican en la época previa a la nacionalización de los ferrocarriles, cuando la línea era aún administrada por la empresa británica Buenos Aires al Pacífico (BAP), aunque nunca pasó de la etapa de proyecto.
El intento más serio ocurrió en la década del 80, cuando se llegó a firmar un contrato con la Unión Soviética para electrificar la línea entre Retiro y Mercedes, tal como recordó este medio en un informe especial. La iniciativa fracasó poco tiempo después.
La idea volvió a aparecer con la privatización ferroviaria de los años 90: la concesionaria Metropolitano, entonces operadora de la línea, tomó a su cargo el compromiso de ejecutar la electrificación mediante una adenda firmada en 2001. Meses más tarde sobrevendría la crisis, al año siguiente la emergencia ferroviaria, y en 2004 el contrato de Metropolitano fue rescindido por incumplimientos.
Vuelta la administración de la línea al Estado, en 2015 se iniciaron conversaciones con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para el otorgamiento de un crédito que permitiera desarrollar las obras. En 2017 la entidad otorgó el financiamiento y se llamó a licitación para los trabajos, en lo que constituye el mayor avance que ha tenido el proyecto hasta la fecha. Los sobres fueron abiertos en julio de 2018 y en 2021, tras varios años de demoras, la licitación tuvo dictamen de preadjudicación. La negativa del BID obligó a dar de baja el proceso, que sería relanzado próximamente.
