enelSubte dialogó con Dhan Zunino Singh, investigador del CONICET y especialista en movilidad. El impacto de la pandemia en el transporte público, las medidas de cuidado y el temor al contagio y los posibles cambios a futuro tras una crisis que puso en jaque el paradigma de la movilidad sustentable.

enelSubte (eeS): Formaste parte de un equipo de trabajo que elaboró una encuesta enfocada en el análisis de la movilidad pública durante la pandemia, las prácticas de cuidado y demás. ¿Están trabajando en una segunda encuesta considerando las nuevas etapas de la cuarentena?

Dhan Zunino (DZ): La encuesta que realizamos tomó una fotografía de la situación entre fines de abril y principios de mayo. Para conocer cómo evolucionó el temor al contagio pasados varios meses de cuarentena con diferentes formas de flexibilización y rigideces habrá que hacer otra. En ese momento la aceptación de las medidas de distanciamiento social era de un 80%, en coincidencia con el resto de las encuestas difundidas a nivel país. El temor al contagio era grande, lo que no significa que aunque este temor esté presente uno no tome el transporte público. Hay personas que más allá de su temor tienen la necesidad de trabajar, moverse y no tienen otra forma que sea mediante el transporte público.

Lo que se observaba eran cambios de modo. Hubo una gran cantidad de respuestas que efectivamente buscarían modos de moverse de lo que se conoce como movilidad activa: a pie o bicicleta. Esto es mucho más fácil para gente que utiliza distancias cortas, generalmente en CABA, donde se registró una mayor adopción de esa movilidad activa que en el Gran Buenos Aires. No hubo un boom de volcarse al automotor particular como pensábamos y esperábamos. Y un 30% respondió que pasada la pandemia o la cuarentena seguiría utilizando el transporte público porque, como te digo, a mucha gente no le queda otra.

Nuestra idea es efectuar una nueva encuesta para observar cómo varió la movilidad no sólo en el AMBA sino en muchas ciudades del país. El AMBA es lo más estudiado. Tenemos mucha información también gracias a la SUBE. En segundo lugar, tratar de ir a una mirada un poco más cualitativa de ver cómo se negocia el cuidado y el riesgo en el transporte público. La gente administra el riesgo. Queremos hacer una especie de microsociología de la movilidad, tratar de entender el modo en que la gente hace las cosas. La gente puede responder que se cuida pero después en lo cotidiano hay que observar cómo funcionan esas cosas.

eeS: En la encuesta los resultados indicaban que la mayoría tiene un alto grado de temor al contagio de COVID-19 en el transporte público. ¿Ha disminuido este temor entre mayo y la actualidad?

DZ: Ese temor generalizado evidentemente está dado por lo que se informa desde infectología, que al tratarse el transporte público de un espacio cerrado con poca circulación de aire es mucho más propicio que un espacio abierto para que se den los contagios. Ahora bien, esto es sin el tapabocas. Con el tapabocas esto se reduciría y mucho. Yo creo que la medida del tapabocas como obligación trajo entre la gente una mayor confianza de moverse en el espacio público sin temer al contagio.

Ahora lo que se pretende es que, a pesar del tapabocas se mantenga la distancia social. Cierto distanciamiento físico, para ser más preciso. Lo cual es imposible lograr en el transporte público masivo por obvias razones. Cuando hicimos la encuesta había 800 mil usuarios por día. Hoy eso superó el millón y las autoridades volvieron a pretender que eso descienda porque pasado cierto número es imposible mantener el distanciamiento en el transporte público. Es más una medida y aviso de las autoridades que el transporte es foco de contagio. ¿Hay datos que sustenten eso? No. Los infectólogos simplemente dijeron que el mayor problema que se está dando en la situación epidemiológica son las reuniones sociales en espacios cerrados. El caso de un grupo de colectiveros de Berisso que se contagió no por el transporte público sino porque festejaron un cumpleaños. Como no tenemos esos datos, es pura especulación.

También hay que tener en cuenta que durante la movilidad utilizamos objetos que son superficies de contagio, como la ropa, la mochila, los zapatos, y sobre todo la tarjeta SUBE y el celular. En la encuesta preguntamos por la SUBE y detectamos que la gente sigue usando tapabocas y manteniendo distanciamiento pero en cuanto a la higienización de la SUBE era menor la cantidad. Mucho menos sucedía con desinfectar ropa u otros objetos. La mayoría lo hacía cuando llegaba a cuidar a alguien de grupo de riesgo, pero en el trabajo ese porcentaje se reducía un 50%. Con lo cual detectamos que hay que trabajar en los protocolos del lugar de trabajo. Las unidades se desinfectan en cabeceras. En el transcurso viaja mucha gente que puede estar contagiada y transmitirlo.

eeS: ¿Qué aspectos considerás que habría que mejorar o enfatizar en la estrategia para evitar contagios en el transporte público?

DZ: Sería bueno contar con información pública epidemiológica, que indique de qué manera se efectúan los contagios para poder abordar el tema del transporte público. Yo creo que ahí hay un tema político: ¿qué pasa si efectivamente el transporte público es un lugar de contagio o la mayoría de la gente que utiliza el transporte público se ha contagiado? Ahí generás un espacio de peligro y aumentaría esa estigmatización que ya existe sobre el transporte público. Ahora, si se informa que la mayoría de contagios son en otras situaciones, la gente podría volver al transporte público. Yo creo que la información, si es que existe, no se da a conocer por temor a generar comportamientos en la sociedad que se pretende que no se produzcan.

También hay que tener en cuenta que la medida de restringir la movilidad apuntó a que la gente no circule para que no circule el virus, especialmente entre jurisdicciones, CABA y provincia de Buenos Aires.

Yo creo que está habiendo un problema sistémico. Estamos viendo aglomeraciones cuando hay irregularidades en la prestación del servicio. Creo que no sólo es un problema de la gente sino que es un problema sistémico. En la medida que abras actividades, mantengas horarios en mismas franjas, en la medida que las cámaras comerciales industriales se nieguen en cambiar sus horarios vas a generar una demanda en el transporte que el sistema no puede soportar. Es un problema más integral que debería ser mucho mejor coordinado entre los distintos actores y que se tienda a hacer desaparecer la hora pico.

eeS: Una ONG informó que durante la cuarentena se triplicaron las consultas de personas que desean mudarse fuera de las grandes ciudades. ¿Existen elementos para pensar que es un fenómeno a largo plazo que puede profundizarse o pensás que es una reacción espasmódica producto de la crisis actual?

DZ: Ricardo Greene, Lucía de Abrantes y Luciana Trimano son personas que vienen trabajando hace mucho tiempo sobre el “huir de la ciudad”, el cual es histórico. Con el nacimiento de las grandes metrópolis en el siglo XIX hubo gente que rechazó esa aglomeración y buscó irse a las afueras. No es un fenómeno nuevo ni lo desata la pandemia. Lo que sucede es que esa tendencia se puede haber reforzado y además el mercado inmobiliario, que estaba buscando nuevas locaciones y ofreciéndote pueblos a las afueras de las ciudades o barrios cerrados o countries, e incluso algunos intendentes buscando inversiones en ese mercado empiezan a ofrecer lugares que están fuera de la metrópolis pero que al mismo tiempo no son sustentables. Pero eso no es huir de la vida urbana, sino seguir una vida urbana conectado a internet y todas las facilidades y servicios, pero mantenerse cerca de la urbe y requiriendo transporte público para hacer trámites. Esto es precisamente porque no existen todos los servicios disponibles en el resto de las poblaciones donde la gente quisiera “huir”. Por ejemplo, si esa gente que se fue a un pueblo le agarra una pandemia, no tiene la infraestructura sanitaria para poder responder a ella. Es un gran problema. Por un lado hay especulación inmobiliaria y por otro hay deseos históricos de la gente de abandonar la ciudad. No es sólo de ricos. Siempre estuvo en la clase media ese deseo de tener su quinta o casa de fin de semana en las afueras o en otras ciudades para hacerse una escapada eventualmente. Pero al mismo tiempo sin una cantidad de servicios que necesitan para su vida cotidiana. Hay que ver cómo se desata entre los protagonistas que interactúan.

eeS: ¿Cuál crees que puede ser el rol del transporte público en el caso de que se generen esas nuevas dinámicas de población?

DZ: Pensar que el transporte público puede hacer algo en esas ciudades dispersas es problemático. Todo lo que se venía pensando sobre la movilidad sustentable y ciudades sostenibles era en base a ciudades compactas y densas donde haya proximidades, no distancias. La ciudad dispersada es un efecto del automóvil, el aumento del uso del automóvil se da en las periferias, no los centros. En los centros se dan los efectos de congestión de la gente de la periferia que va a los centros. Crear nuevas centralidades en las periferias y que no haya transporte público derivará en que la gente se las arregle con sus motos o transportes informales, de formas individuales de solucionar un problema estructural. En ciudades muy dispersas que no estén conectadas por ferrocarril. Por ejemplo, pienso en Inglaterra que tiene una alta densidad urbana en el sentido que tiene muchos poblados cercanos uno al lado del otro y están todos conectados por el ferrocarril. Si hablamos de ese diagrama, entonces el ferrocarril puede unir regiones. Genera sus propias demandas regionales, pero debería estar articulado con el nuevo estilo de vida, porque si te vas a vivir a un pueblo pequeño pero tus hijos van a estudiar a una ciudad cercana y no hay solución de movilidad, entonces hay que estudiar y evaluar lo que se conoce como “ciudades intermedias”. La ciudad densa y compacta era una solución a la cuestión de proximidad y cercanía a los servicios, pero la pandemia vino y puso en jaque ese concepto, vino a decir “cuidado con la aglomeración porque genera contagios”. Eso siempre fue así, no es la primera vez que las ciudades viven una pandemia. Hubo pandemias peores que estas. Habría que pensar las nuevas densidades mejor distribuidas en el espacio, sin caer en el hacinamiento. Habría que ver cómo pensamos a las ciudades. Pero también es cierto que las ciudades ya están construidas, ya existen. Eso de la planificación u ordenamiento territorial que imaginan el mundo perfecto cuando ya tenemos ciudades enormes que ya están construidas. ¿Cómo las desarmás? ¿Cómo las reensamblás? Todo eso es lo que hay que pensar.

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