En su comparecencia por el debate en comisiones de la Cámara de Diputados del proyecto de Ley Ómnibus, que entre otras medidas habilita la privatización de todo el sistema ferroviario, el ministro de Infraestructura Guillermo Ferraro dio ayer algunos detalles la visión del gobierno respecto a los ferrocarriles: “eficientización” de los ferrocarriles de pasajeros y un ferrocarril de carga puesto “en función de la actividad productiva” fueron sus principales definiciones.
A más de un mes de la asunción presidencial de Javier Milei, el ministro Ferraro fue interpelado por el diputado Eduardo Toniolli (UxP-Santa Fe). El diputado santafesino demandó precisiones sobre por qué se pretende privatizar el control de la infraestructura, algo contrario a la legislación ferroviaria vigente (la ley 27.132 de 2015, aprobada con amplio consenso) y cuál es el sentido de privatizar los servicios de pasajeros, que en todo el mundo resultan deficitarios y suelen ser operados por los estados.
La ley 27.132 establece de hecho un modelo de acceso abierto como el que el Gobierno dejó traslucir que quiere implementar: ya prevé la posibilidad de que coexistan operadoras públicas o privadas. Sin embargo, también establece el principio de administración estatal indelegable de la infraestructura ferroviaria: la unidad de la infraestructura es condición indispensable para que pueda existir competencia entre operadoras. Ni el DNU 70/2023 de Javier Milei ni el proyecto de Ley Ómnibus derogan ni modifican la ley vigente, por lo que el objetivo de privatización total aparece incompatible.
Con respecto a los servicios de pasajeros metropolitanos, el diputado Toniolli hizo referencia al informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) de 2022 donde se revela que la operadora privada Ferrovías demanda más de el doble de subsidio por pasajero que la operadora estatal SOFSE, hecho que pone en entredicho no sólo el dogma de la eficiencia privada sino, sobre todo, la racionalidad fiscal de privatizar un sistema para que acabe resultando todavía más oneroso al Estado.
El ministro Ferraro coincidió “con la virtud del ferrocarril” y aclaró que el Gobierno “no cree que deba desaparecer”, además de aceptar que el ferrocarril de pasajeros en todo el mundo está subsidiado y no es rentable. Sin embargo, Ferraro sostuvo que “por cada agente ferroviario hay 50 pasajeros diarios”, concluyendo que se requiere una “eficientización” de la operación sin dar mayores detalles de que podría significar esto en términos prácticos ni cómo se lograría este objetivo con la privatización plena de todas las empresas ferroviarias.
Con respecto a la carga, el Ministro señaló que en su concepción los ferrocarriles de carga pueden ser superavitarios y remarcó la necesidad de rediseñar la red ferroviaria a las necesidades actuales: transportar el producido minero, conectar Vaca Muerta, realizar una integración con Chile para que la producción argentina pueda salir por los puertos del Pacífico y atender la demanda de los proyectos del litio en el Norte argentino.
Para lograr esto, Ferraro señaló la necesidad de “darle seguridad jurídica” a la carga, otorgándole “años de concesión” a los privados que hoy están en condiciones precarias y que de esta manera no pueden realizar las inversiones necesarias para el país. El Ministro pareció hacer referencia a la situación de los contratos de NCA, Ferrosur y FEPSA, que el gobierno anterior prorrogó provisoriamente a pesar de que los contratos están vencidos y todos los bienes deberían haber sido devueltos al Estado, incluyendo notoriamente la administración de la infraestructura de vías.
Vale recordar que las concesionarias privadas de cargas, cuyos contratos originales sí contaban con un plazo considerable –30 años– demostraron ser un fracaso rotundo a la hora de viabilizar inversiones en la infraestructura, abandonando numerosos ramales y reduciendo la velocidad de circulación a menos de la mitad en aquellos que mantienen en operación.
No hubo referencia de Ferraro al futuro de la estatal Trenes Argentinos Cargas (TAC), de muy buen rendimiento comercial en los últimos años, que hasta el momento opera los servicios de cargas en las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. En los últimos días se conoció la designación al frente de la carguera estatal de Sergio Basich, ex CEO de América TV. También, el nombre del contador Pedro Hadida en Ferrocarriles Argentinos S.E., el holding que en teoría aglutina a todas las empresas del sector.
Sin embargo, tanto Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) como Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) continúan sin autoridades. Dentro de su alocución el ministro Ferraro de hecho reconoció que todavía “no nombraron ninguna autoridad”. La falta de designaciones a más de un mes de asumido el Gobierno se empieza a ver dentro del sector de manera preocupante, pudiendo llevar a una paralización de las empresas en el corto plazo. Todavía no está siquiera nombrado el Subsecretario de Transporte Ferroviario, el responsable directo del area dentro del Ministerio de Infraestructura que conduce Ferraro, y recién hace muy pocos días se confirmó formalmente la designación del secretario de Transporte, el cordobesista Franco Mogetta.
Pese a la declarada intención del gobierno de Javier Milei de vender o cerrar todas las empresas del Estado, durante el último mes se ha desarrollado una incesante danza de nombres y operaciones cruzadas sobre quiénes podrían hacerse cargo de los distintos sectores, incluyendo personas vinculadas con las gestiones de Florencio Randazzo y Guillermo Dietrich, así como nuevos nombres del riñón libertario.
Aún sin plan, las empresas ferroviarias parecen ser nuevamente un botín codiciado, lo que contrasta con el diagnóstico –a priori acertado– sobre la necesidad de racionalizar estructuras y funciones. Queda por verse si la anunciada “eficientización” solucionará el ya crónico loteo de competencias o podrá, acaso, terminar agravándolo. El comienzo está lejos de ser auspicioso.
