enelSubte (eeS): ¿Cómo se plantea la convivencia entre Trenes Argentinos Cargas y las actuales concesionarias en el esquema de transición que se abre tras el vencimiento de las concesiones? ¿La idea es competir con ellas o “respetar” sus actuales negocios?
Daniel Vispo (DV): Este tema lo tenemos bastante avanzado. Estamos pensando en que los operadores nos acerquen un plan de negocios con los avales de sus clientes. Lo que estamos pensando es que en esos negocios donde tengan esos avales, que los operadores tengan alguna exclusividad.
Lo virtuoso que nosotros le vemos a este tema es que aquellos negocios que estén por fuera de esos clientes de los actuales concesionarios los podamos atender nosotros mismos a través de Trenes Argentinos Cargas o con otros operadores privados.
Si mañana aparece un operador y dice “Yo tengo tres locomotoras y tengo 180 vagones graneros” ese operador pagará el peaje por el uso de la vía y atenderá un determinado negocio.
Si mañana aparece un operador y dice “Yo tengo tres locomotoras y tengo 180 vagones graneros” ese operador pagará el peaje por el uso de la vía y atenderá un determinado negocio. En esa complementación positiva que va a haber entre con el operador que tenga la mayoría en cada una de las líneas se va a ocasionar el crecimiento de los trenes.
Es similar a algo que ya estamos haciendo hoy, que estamos entrando con trenes del Estado a la red de Ferroexpreso, NCA y Ferrosur, pero la gran diferencia con ese modelo es que ahora es a conveniencia de ellos. Con la recuperación de la infraestructura, si un cliente que quiere mover una carga y por cualquier motivo los actuales operadores no lo atienden lo va a poder atender cualquier otro operador o bien el Estado.
eeS: ¿Cómo se resolverá la cuestión del material rodante? La mayoría del parque tractivo y remolcado que utilizan las concesionarias es del Estado: ¿volverá a Trenes Argentinos Cargas o lo seguirán utilizando ellos?
DV: En eso vamos a ser muy abiertos. La idea es que en el marco del plan de negocios que tendrán que presentarnos los operadores se hagan los cálculos para determinar qué cantidad de vehículos son necesarios para atender a sus clientes, lo vamos a someter a evaluación de los mismos operadores. En función de eso vamos a licitar una determinada cantidad de locomotoras y vagones para que los operadores los utilicen.
Todo lo que no sea necesario para ellos o esté en desuso lo podremos recuperar nosotros para utilizarlo allí mismo o en nuestra línea de trocha ancha [el Ferrocarril San Martín].
eeS: ¿Cómo se resolverá la cuestión de la tarifa en el escenario de convivencia con otros operadores?
DV: No va a haber un conflicto, porque nosotros nos movemos con tarifas muy similares a las de otros operadores y son tarifas a nivel de mercado. Lo que sí tenemos que establecer claramente son las reglas de juego post terminación de las concesiones y apertura de las operaciones.
Nosotros necesitamos que las tarifas del operador privado también sean competitivas, porque tienen que pagar el peaje y esa plata va a ser reinvertida en la vía, que es el verdadero problema que hay acá. Lo que queremos es que los ferrocarriles facturen y que le paguen al Estado el peaje que corresponde para poder mejorar la infraestructura.
Es muy difícil que alguien haga una inversión en locomotoras y vagones para mover sobre estas vías. En principio creo que los jugadores en este nuevo esquema van a ser los mismos, y que después, con mantenimiento, mejores vías o con un aporte de capital de ADIF, vamos a poder mejorar la infraestructura y tentar a algún privado a que ingrese al sistema con locomotoras y vagones extra.
[ El presidente de Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo, en una entrevista exclusiva con enelSubte ]
eeS: ¿Cómo será la gestión de los talleres que actualmente se encuentran en manos de las concesionarias? Por ejemplo, en Bahía Blanca están los Talleres Maldonado, cerrados desde que desapareció Ferrobaires, y los talleres Spurr, concesionados a Ferroexpreso Pampeano.
DV: En principio entendemos que tendrían que quedar del lado de los operadores tanto los talleres como el personal de mecánica, porque son ellos los que llevan el día a día de la operación, haciéndose cargo del mantenimiento y la reparación del material tractivo y remolcado. Los talleres y los depósitos de locomotoras deberían quedar del lado del operador.
Si por algún motivo, una vez que empecemos a recorrer este camino, entendemos que hay algún taller o depósito para recuperar, o que no son suficientes los que hay, veremos cómo aparecemos nosotros como Estado para solucionar algún problema en ese sentido. Me parece más prudente en esta etapa que lo hagan ellos que son los actuales operadores, que son los que conocen el día a día.
eeS: La resolución ministerial prevé que la infraestructura y el control de la circulación de trenes pasen a la ADIF, pero al mismo tiempo le permite delegarla en cabeza de Trenes Argentinos Cargas, como sucede hasta ahora en las líneas Belgrano, Urquiza y San Martín: ¿Cómo se implementará esto?
DV: La infraestructura está en manos de ADIF, eso está claro, pero el control de la circulación la ADIF nos lo ha cedido a nosotros. Yo creo que el control tiene que estar del lado del operador. Trenes Argentinos Cargas va a tener el control de la circulación.
En algunos casos el tráfico amerita que lo tengamos nosotros, pero en otros casos si la densidad de tráfico lo amerita la autoridad de control de la circulación la tendrá SOFSE, más allá de que podamos circular con nuestros trenes allí.
En corredores con predominio de servicios de pasajeros, como la vía a Mar del Plata o Buenos Aires-Rosario, tiene más sentido que el control operativo lo tenga SOFSE.
Por ejemplo, en el tren de pasajeros a Junín, en una vía con alto tráfico de cargas, la autoridad operativa la tiene Trenes Argentinos Cargas. En corredores con predominio de servicios de pasajeros, como la vía a Mar del Plata o Buenos Aires-Rosario, tiene más sentido que el control operativo lo tenga SOFSE.
