Hacia fines de la década del 70, la última dictadura cívico-militar emprendió uno de los tantos planes de “racionalización” ferroviaria que se pusieron en práctica en la segunda mitad del siglo XX, que se tradujeron en la clausura de ramales y servicios con el argumento de “los elevados déficits de explotación y las bajas densidades de tráfico”.
El Ferrocarril Belgrano, de trocha métrica, fue uno de los que más sufrió con esta política. El caso más recordado es la clausura del ramal P1 (ex Ferrocarril Provincial, Avellaneda – La Plata), cuyos servicios de pasajeros fueron suspendidos en 1977, aunque no fue el único: numerosos servicios del Ferrocarril Belgrano, tanto del ramal M (ex Ferrocarril Midland) como del ramal G y sus tributarios fueron suspendidos alrededor de la misma época.
De estos, solo se mantuvieron activas sus secciones urbanas, aunque el plan original era diferente. Un dato poco recordado es que la Dictadura había previsto el cierre total del ramal G -esto es, los servicios Buenos Aires – González Catán, actualmente englobados en la línea Belgrano Sur- y su reemplazo por una línea de colectivos, la 193, que sobrevive hasta nuestros días.
La justificación brindada por las autoridades de entonces era que el caudal de público movilizado por el ferrocarril, aunque no despreciable, era escaso y bien podía ser absorbido por una línea de colectivos.
Así, se diseñó una traza prácticamente paralela a la línea ferroviaria, aunque “rectificada” en algunos tramos, que discurría únicamente entre las estaciones Sáenz y Laferrere, el tramo de mayor demanda. Afuera del recorrido quedaron los tramos Buenos Aires – Sáenz y Laferrere – González Catán, cuyo tráfico era juzgado como marginal.
Según reseña el sitio especializado BusArg, la línea 193 comenzó a funcionar el 16 de febrero de 1978, de cara a un próximo cierre de los servicios ferroviarios que nunca se materializó. De allí que en varias guías de la época la línea fuese presentada como un “servicio con carácter provisional y de emergencia”.
La operación de la línea fue asumida por tres prestadoras: la Empresa General Roca (que entonces operaba las líneas 11 y 54, ambas desaparecidas), Microómnibus 246 (entonces operadora de la línea 46) y la Empresa de Transportes Fournier (que controlaba entonces a la línea 86). Llamativamente, el uso del número 193 fue muy limitado en esta etapa: cada empresa “ramalizó” a la 193 dentro de su “línea madre”.
Progresivamente, y acuciadas por sus propios problemas financieros, General Roca y Microómnibus 246 se retiraron de la operación, dejándola enteramente en manos de Fournier para principios de los años 90. Esta empresa se había visto involucrada en un proceso de expansión, habiendo sumado a las líneas 56 y 97.
Uno de los pocos cambios ocurridos en esta etapa fue la incorporación de un ramal que prolonga su recorrido hasta la estación Independencia de la línea Belgrano Sur, ubicada en el kilómetro 29 de la ruta 3, donde esta se cruza con la ruta 21.
En 1998, la Secretaría de Transporte caducó la concesión de Fournier sobre sus cuatro líneas, incluyendo a la 193. La operación de los servicios fue asignada provisoriamente a una UTE integrada por las empresas DOTA, Transporte Ideal San Justo (TISJ) y Sargento Cabral, a la par que se lanzó un concurso público para la licitación de las cuatro líneas. Como resultado de este proceso, las líneas 86 y 193 fueron asignadas a la empresa DUVI, integrada entonces por DOTA, UTESA, La Vecinal de Matanza y TISJ. Posteriores cambios en la composición accionaria de la empresa dejaron a TISJ como la controlante de la firma, quien mantiene hasta la actualidad la operación de la línea.
La posibilidad de una clausura de los servicios del ramal G del Belgrano Sur no volvió a ser mencionada en los años siguientes, siquiera durante el período de las privatizaciones, cuando la línea fue concesionada a Metropolitano. La posterior densificación de los alrededores de la traza y las fuertes inversiones realizadas en la línea en los últimos 15 años –sumadas a las proyectadas, como la extensión a Plaza Constitución y la electrificación, a pesar de su actual estado de parálisis-, tornan difícil que tal posibilidad vuelva a plantearse.
Sin embargo, la supervivencia de la línea 193 es un recordatorio de que tal clausura fue seriamente considerada y estuvo muy cerca de ocurrir.
