La red ferroviaria metropolitana vendió el año pasado un 3% más de boletos que en 2018. Importante crecimiento en el Belgrano Norte, el Sarmiento y el Belgrano Sur. El San Martín se recupera tras la inauguración del viaducto y el Roca permanece estable, mientras el Mitre y el Urquiza perdieron pasajeros. Las principales diez estaciones de la red son responsables del 36,5% de los viajes.

La red ferroviaria metropolitana de Buenos Aires vendió el año pasado un total de 435.451.251 boletos, lo que representa un 3% más que en 2018. El crecimiento, aunque leve, contrasta con las cifras de la red de Subtes porteña, que experimentó en igual período una caída en las cifras de pasajeros pagos transportados del 3,7%.

Analizadas línea por línea, sin embargo, las cifras muestran realidades dispares: entre las que más crecieron se encuentran el Belgrano Norte (+14,8%) y el Sarmiento (+12%), seguidos del Belgrano Sur (+8,4%) y el San Martín (+4,1%). El crecimiento más modesto se dio en la línea Roca (apenas un 1,9%, por debajo del promedio general) y se vieron caídas en torno al 8% para las líneas Mitre y Urquiza.

Esto, antes que a un comportamiento de la demanda, se debe a otras razones. El fuerte crecimiento en el Belgrano Norte durante 2019 se explica porque en 2018 la línea estuvo interrumpida u operó con servicios reducidos durante varios meses después de la crisis generada por los andenes provisorios defectuosos.

Algo similar ocurre en el Sarmiento, donde el salto en las estadísticas se explica antes que nada por la terminación de obras de reforma de estaciones donde el control de evasión era prácticamente nulo. Tal es el caso de la estación Liniers, inaugurada en septiembre de 2018 y que en 2019 entró al “top 10” de estaciones más utilizadas de la red, con un crecimiento del 138% en sus cifras.

El crecimiento del San Martín y la caída del Urquiza, en tanto, pueden observarse como dos caras de un mismo fenómeno. Ambas se explican en gran medida por la inauguración del viaducto San Martín, que permitió el retorno de los servicios a Palermo y Retiro. Con todo, el impacto de la obra no puede ser analizado aún en toda su dimensión: los servicios fueron restablecidos recién en julio, con horarios reducidos, y aún con dos estaciones (La Paternal y Villa Crespo) cerradas. Por lo pronto, el Urquiza, que había absorbido buena parte de la demanda de la línea, vio alivianarse su carga.

La caída de la línea Mitre también se explica en buena medida por las obras: entre febrero y mayo el ramal Tigre operó con un servicio reducido hasta Núñez por las obras del viaducto. La estación Belgrano C abrió en mayo, mientras que Lisandro de la Torre lo hizo recién en septiembre, tras dos años de cierre. El impacto de los trabajos no fue menor: la terminal Retiro Mitre, aún manteniendo su posición como la tercera estación más utilizada de la red, experimentó una baja de casi 20% con respecto a 2018.

Las diez estaciones más utilizadas de la red fueron responsables del 36,5% de los boletos vendidos, una proporción que se eleva al 44% si se considera el top 15.

En el top 10 se encuentran cinco estaciones de la línea Sarmiento, tres de la línea Roca, una de la línea Mitre y una del Urquiza. La más utilizada fue Plaza Constitución (50,1 millones de boletos), seguida de Once (20,5 millones) y Retiro Mitre (13,4 millones, a pesar de la caída ya citada). Luego siguen Lomas de Zamora, Merlo y Morón (dentro de los 12 millones), Lanús y Moreno (en torno a 10 millones), Federico Lacroze (9,2 millones) y Liniers (7,3 millones).

Excepción hecha de Liniers, cuyas circunstancias especiales se explican más arriba, las estaciones del Sarmiento crecieron; Morón y Merlo (+11% cada una), Once (+3%) y Moreno (+2%); mientras que las del Roca experimentaron caídas leves: -1% en Plaza Constitución, -3% en Lomas y -4% en Lanús. Lacroze, acompañando la caída del Urquiza en general, disminuyó en un 6% y la citada Retiro Mitre, por efecto de las obras, un -19%.

Las estadísticas de boletos vendidos por la red ferroviaria, que durante largo tiempo fueron muy poco fieles debido a la laxitud en los controles de evasión y la ausencia de molinetes, constituyen un instrumento cada vez más confiable.

Esto no implica, desde luego, que las actuales no presenten algunos vicios insoslayables: el control de evasión sigue siendo pobre en determinadas franjas horarias y puntos de la red, la venta de boletos en ciertos ramales (como el Temperley – Haedo de la línea Roca u otros diésel secundarios) es prácticamente inexistente y no puede tomarse como indicador del uso de dichos servicios, y continúan existiendo numerosas afectaciones por obras que tornan difícil cualquier clase de evaluación o comparación con otros años. Pero aún a pesar de todos estos factores, desde un tiempo a esta parte las estadísticas comenzaron a ser un termómetro más representativo de la realidad. 

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